ENGLISH
11:29 23.10.2025 • 
На каком автомобиле вы предпочитаете ездить - немецком, японском, корейском или, может, китайском? Ещё недавно для жителя Германии этот вопрос не имел никакого смысла - ведь для него, исполненного гордости за свой знаменитый автопром, лучше Mercedes, BMW, Volkswagen, Audi или Porsche ничего быть не могло. Но теперь, увы, эти времена уходят в прошлое, а на скоростных автобанах и старинных мощёных улочках немецких городов помимо этих брендов всё чаще встречаются автомобили с характерным азиатским дизайном. Автопром ФРГ, становой хребет национальной экономики, всё сильнее скрипит и прогибается под грузом кризисных проблем - прибыль в последние годы из-за падения спроса и обострения конкуренции резко сократилась, многие смежники отрасли приблизились к банкротству, а перспективы мирового рынка более неопределённы, чем когда-либо за долгое время, особенно на фоне торговых трений с США и Китаем.
Так, в первой половине 2025 года прибыль Mercedes-Benz упала на 56 процентов(!), до 2,7 млрд. евро, операционная прибыль Volkswagen - на треть, до 6,7 млрд. евро, BMW - на 29 процентов, до 4,02 млрд. евро. В начале сентября было объявлено, что такой именитый производитель как Porsche будет исключен из DAX, важнейшего фондового индекса Германии. Рыночная стоимость Porsche стала слишком низкой.
Немецкие, как и другие европейские автопроизводители, уже не видят каких-либо значимых перспектив на самых крупных мировых рынках - ни в Китае, ни в США. Экспорт автомобилей из Европы в Китай, в основном из Германии, по данным Eurostat, сократился на 42 процента в первом полугодии, а в США - на 13,6 процента. А то, как китайские автозаводы - главные конкуренты - развернулись на европейском рынке, предлагая разнообразные модели, в основном электрические, по доступным ценам, стало перманентной головной болью всех торговых институтов ЕС. Крупнейшие автоконцерны ФРГ, столкнувшись с неуклонным падением рентабельности производства к угрожающим уровням, один за другим объявляют о выводе основных производственных мощностей за рубеж, а высококвалифицированные работники сокращаются сотнями и тысячами. Например, VW рассматривает варианты закрытия или слияния некоторых заводов.
Кризис затронул и поставщиков автозапчастей: согласно опросу Объединения немецкой автомобильной промышленности (VDA), почти половина из них оценивает своё положение как «плохое» или «очень плохое». Такие компании как Bosch, Continental и ZF уже сокращают персонал. Всего с июня 2024 по июнь 2025 года автомобильная отрасль потеряла около 6,7 процента рабочей силы - почти 52 тыс. рабочих мест, подсчитала консалтинговая компания EY. А впереди работодатели отрасли обещают новые волны увольнений - вплоть до невиданных прежде 100 тысяч.
Кризис автопрома приравнивается сегодня в Германии к кризису политическому, а к поискам выхода из него привлечены многие ведущие экономические эксперты и политики страны, включая самого федерального канцлера Фридриха Мерца. Тем более что судьба национальных автопроизводителей - проблема общеевропейская, поскольку затрагивает не только ФРГ, но и экономику многих соседних стран ЕС - Чехии, Бельгии, Нидерландов, Австрии, Испании и других, где действуют дочерние предприятия немецких автогигантов.
Недавно в Берлине под председательством канцлера прошёл Немецкий автомобильный саммит, на котором рассматривались неотложные меры и перспективные пути оздоровления ситуации в отрасли. Мероприятие по своей сути не из какого-то ряда необычных, подобные саммиты проводятся с разной периодичностью уже на протяжении трёх десятилетий, чтобы разработать наиболее благоприятные условия для деятельности автопрома, а значит, и всей другой связанной с ним индустрии ФРГ. Но прежде это были скорее саммиты уверенного делового развития, саммиты торжества немецких брендов, которые двигались от успеха к успеху. Однако в последние годы на фоне неукротимой рецессии и обострения глобальной конкуренции они всё более стали напоминать День сурка, где нарастающие сигналы SOS от автозаводов перемежаются с обещаниями правительства и законодателей найти спасительные рецепты для поддержания отрасли, но то ли сигналов слишком много, то ли рецепты слабоваты и не срабатывают - картина повторяется вновь и вновь.
На сей раз канцлер Мерц вместе с капитанами немецкого автомобилестроения и лидерами отраслевых профсоюзов попытались разорвать этот круг и выйти на новые решения. Участникам саммита пришлось признать, что сделанная ранее ставка на приоритет электромобильности и соответствующие гигантские инвестиции пока себя не оправдывают и перестройка отрасли идёт сложно. Прежде лидировавшие как в техническом, так и в маркетинговом плане немецкие бренды Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz теперь уже существенно отстают от китайских конкурентов во внедрении инновационного программного обеспечения и производстве электромобилей. Компании из Китая - BYD, Nio и другие предлагают покупателям в ЕС более технологичные и привлекательные по ценам электромобили. Кроме того, Китай ушёл далеко вперёд в вопросах технологий производства аккумуляторов. И при нынешнем отставании немцам потребуется больше, чем предполагалось ранее, времени, чтобы догнать китайских автостроителей и, это не очень скрывается, затормозить их дальнейшую экспансию на европейском рынке.
В этой связи Фридрих Мерц предложил скорректировать курс на электромобильность и усилить сейчас акцент на совершенствовании производства и экологичности (не новая история) автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями внутреннего сгорания (ДВС), где немцы лидеры. Тем более что пока основной доход приносят именно они. Европейские покупатели в массе своей всё-таки пока не слишком доверяют электромобилям, особенно в сельских районах. Одновременно канцлер выразил готовность Германии добиваться пересмотра прежней установки ЕС от 2023 года на запрет с 2035 года выпуска новых автомобилей с ДВС, отказавшись тем самым от согласия на этот запрет прежнего правительства Олафа Шольца. Тем самым Мерц более чётко поддержал позицию своего партнёра по консервативному блоку, лидера баварского ХСС Маркуса Зёдера, который неоднократно выступал против постепенного отказа от двигателей внутреннего сгорания в ЕС, считая, что это нанесёт ущерб Баварии как важнейшему региону автопрома: "Мы - страна автомобилей, мы должны оставаться страной автомобилей". "С нашей точки зрения, отказ от внутреннего сгорания - неправильный путь", - заявил Зёдер ещё раз на заседании коалиционного комитета правящих партий в преддверии автосаммита. Но при этом уточнил свою позицию, признав, что будущее за электромобильностью. "Жёсткого сокращения в 2035 году быть не должно", - резюмировал дискуссию Мерц. Вместе с тем канцлер, дабы избежать упрёков Германии в шаге назад, подчеркнул, что электродвигатели - это «главная дорога, по которой мы движемся», однако рынку требуется больше времени для перестройки. В поддержку позиции Мерца высказался вдруг и вице-канцлер Ларс Клингбайль (СДПГ): «Мы не хотим идти напролом». По его словам, необходимо больше гибкости и прагматизма, чтобы обеспечить реальное будущее немецкого автопрома. Заметим, что до сих пор вопрос отказа в 2035 году от новых авто с ДВС оставался спорной темой в правящей коалиции консерваторов и социал-демократов, которые настаивали на более строгом соблюдении требований прежней «зелёной повестки» ЕС. Но, как говорится, жизнь заставляет идти на компромиссы...
Можно полагать, что после жалоб автопроизводителей Германии и их европейских партнёров Еврокомиссия, скорее всего, действительно пересмотрит прежнюю позицию по ДВС. В СМИ сообщается, что этот шаг уже прорабатывается. Но он явно не будет простым. По мнению экспертов, здесь выступит и немало его противников. В том числе помимо «зелёных» и те бизнес-структуры, которые уже полностью переориентировались на электромобильность и инвестировали в соответствующие исследовательско-промышленные разработки. Ожидается, что до Рождества ЕК объяснит, готова ли она и в какой мере готова скорректировать действующие правила, запрещающие с 2035 года перерегистрацию автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
При этом на саммите Мерц и Клингбайль объявили, что условия для эксплуатации электромобилей будут улучшены за счёт дальнейшего расширения в стране сети зарядных станций. Ранее также обсуждался вопрос о том, чтобы разрешить регистрацию подключаемых гибридов, которые работают на электромоторе и бензиновом двигателе, даже после 2035 года. Но главное - ХДС/ХСС и СДПГ договорились о «новых мерах поддержки перехода потребителей на автомобили с нулевым выбросом CO2». То есть, проще говоря, о возможных субсидиях покупателям отечественных электромобилей. Детали не раскрываются, однако на эти цели правительство намерено до 2029 года выложить солидные 3 млрд. евро из немецкого Фонда климата и трансформации (KTF) плюс финансирование из Социального фонда ЕС по климату. На первый взгляд, это забота о потенциальных покупателях, но, по сути, возврат к практике, которую правительство ФРГ отменило в конце 2023 года и которая могла бы вновь стимулировать спрос на немецкие машины.
Некоторые эксперты вообще считают, что страны ЕС должны совместно выработать глобальную стратегию, чтобы вопреки пропагандируемой свободе конкуренции, сократить количество китайских автомобилей. С другой стороны, в экспертной среде звучат и трезвые предостережения насчёт недооценки китайских автопроизводителей как просто «дешёвого варианта». «Их предложение охватывает огромную часть рынка - от ДВС до электромобилей, от городских автомобилей до роскошных внедорожников. Их дизайн и технологии вызывают большой интерес у молодых водителей, которых меньше волнует репутация бренда», - отмечает один из экспертов.
Между тем, заметно ускорились и темпы поступления плохих новостей от автопроизводителей других стран Европы. Потрясения у Stellantis, втором по величине автопроизводителе континента, похоже, не менее серьёзные, чем у VW. Во франко-итало-американской группе Stellantis по всему миру работают около 230 тыс. человек и представляют 14 автомобильных брендов. Stellantis в её нынешнем виде была создана в 2021 году в результате слияния групп Fiat-Chrysler и Groupe PSA. Сообщается, что эта группа сократит производство в Европе из-за низкого спроса и уволит сотрудников на шести заводах - во Франции, Германии, Италии, Польше и Испании. В чём причины? Слабость сбыта на китайском рынке, которая так сильно ударила по немецкому автопрому, не является, тем не менее, главным фактором риска для Stellantis, которая управляет такими брендами, как Fiat, Opel, Chrysler, Citroën и Peugeot. Компания продаёт свои автомобили преимущественно в Европе и США. Однако тарифная политика Дональда Трампа стала серьёзным бременем для Stellantis. В первой половине этого года компания продала на рынке США уже 700 000 автомобилей по сравнению с 790 000 за аналогичный период 2024 года. И, не исключено, что это начало тренда продаж.
Кроме того, Stellantis сталкивается с рядом проблем со своей продукцией в Европе. В портфеле компании есть бренды, которые отстают от конкурентов по темпам развития на 10–15 лет, указывают эксперты. Основные проблемы испытывают Fiat и Opel, поскольку оба бренда сталкиваются со снижением продаж: доля Opel на европейском рынке сейчас составляет около трёх процентов по сравнению с десятью процентами 20 лет назад. Opel изо всех сил пытается сохранить хоть какое-то присутствие среди крупнейших европейских производителей. В первой половине года выручка Stellantis составила на 13% меньше, чем в первой половине 2024 года. Консолидированный убыток за тот же период составил 2,3 млрд. евро.
На фоне нынешней геополитической напряжённости в последнее время в автоиндустрии ФРГ обозначился среди прочего ещё один тренд. Желая поправить свои дела, автогранды обратили свои взоры на армию. Милитаристский бум, охвативший Германию и другие страны ЕС, с огромными государственными программами и финансированием полон соблазнов и внушает надежды на перспективы урвать свои куски пирога. «Специальный фонд в размере 500 миллиардов евро запускает целый фейерверк новых идей для военных», - отмечает пресса. Тем более что в прошлой немецкой истории уже бывало, когда при включении в военную экономику автоиндустрия поднималась, как на дрожжах. То, что в итоге это была печальная история, сегодня, похоже, в ФРГ мало кого смущает. Уже появились, например, сообщения, что Volkswagen, BMW и Mercedes изучают «возможности сотрудничества с оборонными предприятиями в области беспилотного вождения для логистических целей». Якобы переговоры о передаче технологий уже состоялись. Несколько руководителей VW подтвердили возможность переноса гражданских технологий автоматизации в военные приложения. Чего не сделаешь ради прибыли! О том, как это может использоваться, говорит пример компании Diehl Defence, которая работает над технологиями, позволяющими автоматически менять позиции артиллерии после выстрела. Разработка таких систем сложна и затратна. Она требует большого объёма данных о движении и окружающей среде. У автоконцернов есть опыт обработки таких данных, что делает потенциальное сотрудничество весьма выгодным в текущих непростых обстоятельствах.
При этом уже сейчас тот же Volkswagen через свою дочернюю компанию MAN поддерживает совместное предприятие с Rheinmetall по производству военной колесной техники. Кроме того, в настоящее время ведутся переговоры о возможном приобретении Rheinmetall завода VW в Оснабрюке. Многие из текущих инициатив, разумеется, остаются конфиденциальными. Кроме того, как стало известно, некоторые автопроизводители готовы предоставить свои конвейеры для производства боевых дронов не только для своей армии, но и, возможно, для Украины. Например, во Франции правительство уже плотно контактирует с Renault по вопросу производства беспилотников совместно украинским ВПК. Так что конвергенция европейского автопрома в направлении военной продукции уже началась.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
Читайте другие материалы журнала «Международная жизнь» на нашем канале Яндекс.Дзен.
Подписывайтесь на наш Telegram – канал: https://t.me/interaffairs
