«Балтийская панама»: амбициозный проект железнодорожной стяжки Прибалтики с Польшей, Германией и Финляндией продолжает усыхать

Бесславная эпопея долгостроя «Rail Baltica» по протяжке скоростной трансбалтийской рокадной железной дороги на евроколее, действительно, напоминает грандиозный Панамский финансово-политический скандал во Франции конца ХIХ века, в который были втянуты государственные деятели и бизнесмены, политиканы и простые люди. Продолжают вскрываться бездны воровства, легкомыслия и некомпетентности сопричастных во всех трёх прибалтийских странах и в Брюсселе, однако стратегическая важность «Rail Baltica» для «противостояния Москве» в целом и «борьбы с российской военной угрозой» в частности побуждают во что бы то ни стало построить что-нибудь хотя бы к 2030 году. Общие параметры стандарта: в Прибалтике планируется получить новую железнодорожную линию европейской колеи (1435 мм) протяжённостью 870 километров с максимальной скоростью движения поездов 240 километров в час.

Подталкивает западноевропейских и лимитрофных стратегов опыт военных действий на Украине, когда в условиях «закрытого неба» и минных рисков на море именно железнодорожные перевозки играют особую роль в военной логистике. Понятно, что глубина эвентуального ТВД в Прибалтике с Украиной не сопоставима, но и сама «Балтийская панама» рассчитана, скорее, на «угрожаемый период».

Напомним предыдущие серии эпопеи. Как сообщал информационной портал LSM+, парламентская следственная комиссия по нарушениям в проекте «Rail Baltica» ещё в ноябре прошлого года представила правительству свои промежуточные выводы. Комиссия вынесла суждение, что министерство сообщения несколько лет назад преуменьшило действительное удорожание стоимости строительства, о котором оно было хорошо осведомлено. По словам главы следственной комиссии Андриса Кулбергса, судьба будущей магистрали оказалась в руках «кучки чиновников, у которых не было ни знаний, ни опыта в управлении такими проектами». В декабре 2024 года парламентская следственная комиссия латвийского Сейма разродилась отчётом, в котором при всех экивоках в сторону презумпции невиновности с юридической точки зрения, депутаты-расследователи расфасовали по трём категориям должностных лиц, несущих политическую ответственность за «ошибки». В заключительном докладе имена политиков и чиновников разнесены по красному, оранжевому и жёлтому спискам - в зависимости от степени их вины. «Красную троицу» главных виновников многократного удорожания проекта и постоянного сдвигания вправо сроков его реализации составили бывший премьер-министр Кришьянис Кариньш, действовавший на тот момент министр сообщения Каспарс Бришкенс и экс-министр сообщения Талис Линкайтс. При этом перспективы реального привлечения кого-то из «проскрипционных списков» парламентской следственной комиссии к уголовной ответственности крайне туманны.

Каковы же масштабы феерического провала в цифрах? Сообщалось, что первоначальная оценка стоимости всей магистрали составляла 3,68 млрд. евро, в 2017 году ее пересмотрели, повысив до 5,79 млрд. В середине июня этого года программа «De facto» телевидения Латвии поведала, что стоимость латвийской части проекта может вырасти с первоначальных 1,97 млрд до 9,6 млрд евро, если реализовывать весь проект целиком, но разбив его на части и построив лишь одну колею, можно уложиться в 6,4 миллиарда. Аудит ранее показал, что дефицит необходимого для «Rail Baltica» бюджета в масштабах всего прибалтийского региона может достигать 10−19 млрд. евро и что реализация проекта на годы отстает от графика.

И вот в августе, наконец, подоспела детализированная информация из Эстонии. В целях экономии средств проект железнодорожной инфраструктуры «Rail Baltica» до 2030 года будет реализован в ограниченном объёме по сравнению с первоначальным замыслом. Это следует из отчёта Министерства климата Эстонии, представленного парламентской комиссии по экономике о ходе реализации проекта.

Хотя изначальный план предусматривал двухпутную железную дорогу, весь эстонский участок «усохнет» до однопутной нитки. Чтобы обеспечить движение в обоих направлениях и дать возможность более быстрым поездам обгонять более медленные, на станциях, остановках и так называемых операционных пунктах будут построены ответвления.

Системы управления движением будут возведены в объёме 80% от первоначально запланированного, а электрификация железной дороги будет выполнена на 70% от первоначальной мощности, так как этого якобы будет достаточно для однопутной линии.

Кроме того, не станут возводить до 13 виадуков, а движение будет перенаправлено на другие запланированные поблизости железнодорожные переезды. Все 12 местных остановочных пунктов будут выполнены на минимальном уровне - без строительства полноразмерных зданий станций, а также с сокращением открытых пространств, таких как парковки и озеленение.

Пассажирские терминалы в таллиннском Юлемисте и Пярну по-прежнему планируется полностью построить в предусмотренные сроки — до 2030 года, хотя министерство климата отмечает, что могут быть внесены корректировки, если стоимость строительства превысит текущие прогнозы.

Виртуозы из Минклимата заверяют: «Несмотря на сокращённые планы, Министерство климата Эстонии подчёркивает, что пропускная способность железной дороги и скорость сообщения сохранятся на уровне, сопоставимом с полноформатным решением».

И о финансах: ориентировочная стоимость проекта строительства «Rail Baltica» в Эстонии, охватывающего только первую очередь, составляет 3,1 млрд. евро, однако из этой суммы финансирование в размере 1,8 млрд. евро пока не обеспечено. Планируется, что в 2025 году в строительство Rail Baltica в Эстонии будет вложено почти 290 млн. евро. До сих пор заключены контракты на строительные работы примерно на 1,1 млрд. евро. Ожидается, что значительная часть недостающего финансирования будет покрыта за счёт следующего долгосрочного бюджета Европейского союза – самого милитаризированного в его истории.

Помимо строительства, финансирование требуется и для новых поездов. Согласно информации, предоставленной Министерством климата, в государственной бюджетной стратегии Эстонии на 2026-2029 годы для поездов следует предусмотреть от 60 до 75 млн. евро. Решение этого вопроса занимает много времени, поскольку для закупки новых поездов требуется несколько лет.

Можно не сомневаться, что проект продолжит дорожать и «мумифицироваться», но всё же будет минимально введён в строй в условиях антироссийской военной евроистерии, градус которой не спадает. Вот и бывший министр сообщения, депутат Сейма Латвии Каспар Бришкенс считает, что чрезмерная фрагментация проекта «Rail Baltica», как в Эстонии, в конечном итоге может привести к росту расходов и трудностям в управлении.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Читайте другие материалы журнала «Международная жизнь» на нашем канале Яндекс.Дзен.

Подписывайтесь на наш Telegram – канал: https://t.me/interaffairs