Борьба на коммуникациях

13:47 17.06.2013 Вадим Бондарь, аналитик, журналист


Логистика в условиях обострения международной экономической конкуренции и стратегические коммуникации в условиях звучащих в разных уголках планеты барабанов войны, - приобретают всё большее значение. На них не жалеют ни средств, ни различного рода усилий. Одни правительства в условиях кризиса спешат сделать свои государства членами прибыльного клуба транзитеров. Как Никарагуа, чей конгресс на прошлой неделе проголосовал за строительство через свою территорию «второго Панамского канала». Другие расширить свое значение (а значит и выгодополучение) в нём. Третьи, за счет обладания столь важным геоэкономическим ресурсом обеспечить себе конкурентные и / или военно-политические преимущества. Одно, впрочем, почти всегда идёт рука об руку с другим. Наша страна, в силу уникальности географического положения обладает в этом плане широчайшими возможностями. На сегодняшний день через её территорию в разных направлениях проходят несколько международных транспортных коридоров (МТК) разной протяженности. Главные из них, - это два евроазиатских коридора (Север – Юг и Транссиб), Северный морской путь, три панъевропейских транспортных коридора, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона. На протяжении последних лет озвучивались различные планы по увеличению возможностей, модернизации данных путей сообщения, а также строительства новых. Так, в I квартале нынешнего года правительством РФ был принят документ, согласно которому в будущем январе должна начать работу новая Администрация Севморпути. К этому МТК уже проявляет активный интерес Китай и другие страны. На недавнем Арктическом саммите, прошедшем в Норвегии, эту тему затронул директор китайского Полярного научно-исследовательского института Хуэйгень Ян. Он сообщил, что его организация завершила все необходимые исследования и уже нынешним летом китайские торговые суда совершат свой первый коммерческий рейс по Северному морскому пути. С этим маршрутом Пекин связывает большие надежды, поскольку он позволяет сократить расстояние и, как следствие, время и стоимость грузоперевозок из КНР в Европу. По оценке Полярного НИИ Китая, до 2020 года объем грузоперевозок по Северному морскому пути должен выйти на уровень не менее 5% от общего объема китайского грузопотока, связанного с международной торговлей. Кроме того, называются цифры роста вплоть до 15%. Стоит отметить, что даже если по Севморпути будет перевозиться только десятая часть всех грузов, то и в таком случае, согласно некоторым прогнозам, общий оборот превысит 500 миллиардов евро. В свете перегруженности Транссиба и незавершенности модернизации этой стратегически и коммерчески важной магистрали, Севморпуть и развитие его инфраструктуры приобретают, как для нашей страны, так и для её партнеров первостепенное значение. Ведь данный объект вполне способен стать весомой альтернативой Суэцкому каналу. Россия старается развивать транспортную и транзитную составляющие и в других регионах, активно задействуя своё Балтийское и Черноморское побережья, железнодорожную, и пока, к сожалению, в меньшей степени автодорожную сети. Однако данные усилия имеют и своих противников. Условно их можно разделить на две категории. Первая – это внутренние скептики. По их мнению, на данный момент наши транспортные трансконтинентальные возможности имеют фрагментарный характер, инфраструктура изношена, архаична и не отвечает требованиям современных реалий. Кроме того, стоит ли вкладывать в данное направление значительные средства? Ведь «сидение» на ресурсах, равно как и на транзите не способствует развитию экономики производства, техническим и технологическим прорывам. Обслуживающая экономика порочна, недостойна великой страны и не обеспечит нам реальной модернизации. Вторая группа – иностранные конкуренты. И здесь экономика теснейшим образом переплетается с политикой, финансово-хозяйственным соперничеством, столкновением геостратегических интересов. Так, США и Евросоюз уверены в том, что все действия Москвы по развитию каких-либо инфраструктурных проектов международного характера, будь то МТК или трубопроводы, направлены на то, чтобы усилить влияние и контроль на региональном и мировом уровне, а также зависимость от себя других стран и регионов. В соответствии с данным подходом строится и их поведенческая мотивация. Руководитель американского разведывательно-аналитического центра Stratfor Джордж Фридман, например, прямо говорит: «В сложившейся ситуации, при дезорганизованности Европы ограничение влияния России по всему периметру ее границ и стабилизация прозападных государств входит в сферу прямых интересов США». В интересующем нас контексте это означает всю возможную поддержку строительства и развития любых транспортных артерий и продуктопроводов в обход нашей страны и всяческое противодействие подобным проектам с доминирующим участием Российской Федерации. На практике это выглядит так. Азербайджан. Эта бывшая советская республика интересна Соединенным Штатам не только как обладатель внушительных запасов энергоносителей. «У Азербайджана есть все признаки полноценного союзника США. Стратегическое положение страны позволяет оказывать влияние на события в Иране, лимитировать влияние России в Европе» - считает Фридман. И Баку игнорирует возражения Москвы против Транскаспийского трубопровода, строит железную дорогу Карс-Ахалкалаки-Баку как часть оппонирующего Транссибу коридора TRACECA, - американской концепции «Нового Шелкового пути». По мнению ряда экспертов, в рамках этой же концепции 5 июня президенты Туркмении, Таджикистана и Афганистана заложили строительство общей железной дороги протяженностью более 350 километров. Американская стратегия здесь предусматривает ослабление традиционных связей Таджикистана с Россией и его поворот на юг. 10 июня Reuters опубликовало статью под названием «Казахстан тратится на новый «шелковый путь», ища выгоду от транзита», в которой в частности пишет: «По оценкам Астаны, доставлять грузы из Китая через Казахстан быстрее, чем по 12.000-километровому Транссибу, на что уходит 18-20 дней по сравнению с 15 днями по казахстанской территории». Во всём этом важно отметить вот что. Караванные тропы Великого Шелкового пути, начинаясь в Риме и заканчиваясь в Китае, в свое время связывали Турцию, Кавказ, Западный Китай, Иран, Афганистан и Индию, превращая их в одну огромную экономическую зону. Сегодняшний концепт-план США и их союзников предусматривает нечто подобное, но со своим патронажем, и самое главное без, или при минимальном участии России. Данные усилия прямо направлены на подрыв деятельности нашей страны по созданию Таможенного и Евразийского союза, и вообще любой интеграции на постсоветском пространстве. Похожим образом ситуация выглядит и с Украиной. С одной стороны Запад всяческими посулами и шантажом удерживает её от вступления в какие-либо союзы с Россией, а с другой указывает ей на то, что РФ строит обходные трубопроводы, порты и дороги уводя у неё клиентов, доходы и вообще снижая роль как глобального транзитера. Правда, о связи этих двух явлений партнеры Украины предпочитают не распространяться. Зато 5 июня в интервью газете украинского правительства «Урядовый курьер» глава секретариата Европейского энергетического сообщества Янеш Копач сделал другое весьма красноречивое заявление. «Но с газом или без Украина всегда будет интересна Европе», - сказал он. Вопрос чем? На него господин Фридман уже ответил. С прошлого лета, когда, теперь уже бывший госсекретарь США Хиллари Клинтон в норвежском городе Тромсё назвала свою страну «главным арктическим государством», а монопольное право России на транзит в собственных водах Севморпути, - не вполне правильным явлением, блюстительный взгляд всемирного городового обратился и туда. Таким образом, борьба на коммуникациях обостряется, и Россия должна быть готова противостоять данным вызовам, являющимся составной частью комплексного плана окорачивания и сдерживания проводимо в отношении неё.

Ключевые слова: транспортные коридоры

Версия для печати