ENGLISH
10:22 19.04.2014 • 
После трагедии 3 апреля 1996 года я еще несколько раз прилетал в Дубровник и встречался с теми, кто мог рассказать о том, что же на самом деле случилось на горе "Свети Иван". Многие говорили мне о том, подлет к аэродрому в Дубровнике был неправильно конструирован, знаки на навигационной карте имели неточности, а за три минуты до столкновения контролер с радиобашни неожиданно заговорил с американским экипажем на хорватском языке
Вот как описали эту ситуацию в июне 1996 года журналисты из еженедельника "Национал". Я с большим трудом нашел потом этот номер в архиве в Загребе: "Пилоты "Боинга" так и не поняли процедуру подлета, нарисованную на картах, а о скалу ударились после того, как спустились на высоту, которую хорватские власти назвали полностью безопасной. Весь маршрут пролета через Боснию и Герцеговину находится на карте в хорватском министерстве морского сообщения и связи. По оценкам специалистов, он выглядел, как "балансирование нетрезвого человек на узкой тропинке высоко в горах".
Чтобы наверстать потерянное время, американские летчики решили полететь через Сплит. Хорватские контролеры этот вариант не одобрили. Самолет повернул через боснийский город Бихач на хорватский аэродром в Сплите. Потом он продолжил свой маршрут на Дубровник. Но пилоты уже начали нервничать. Они допускали одну ошибку за другой.
В еженедельнике "Национал" летом 1996 года так объяснили причину катастрофы: "Самолет пролетел перекресток воздушного коридора около Мостара NERRA. Он первый раз дал о себе знать по радиосвязи диспетчерам в Дубровнике точно в 14.46. Из Дубровника было дано указание - следовать до первого радионавигатора на острове Колочеп. Этот навигатор обозначен символом KLM. На хорватских воздушных картах, как и на карте, которую распространяет фирма Jeppesen, аппарат на Колочепе обозначен символом NDB - nondirectional radio -beacon - ненаправленный радиопередатчик.
В самолете с Роном Брауном был приемник радиосигналов с указателем, который, когда пилоты меняют волну желаемого NDB, поворачивается в сторону, исходящего сигнала. Пилот потом меняет курс по данным указателя. Его главная задача - до точки подготовки провести конфигурацию самолета для посадки, с тем, чтобы затем строго держаться заданного курса и высоты полета. В случае экстренной необходимости (когда возникают внешние помехи) командир просто обязан отказаться от посадки."
Выяснилось, военные пилоты не произвели конфигурацию после того, как пролетели радиомаяк на острове Колочеп. Именно потому, что не получили разрешения диспетчеров из Дубровника. Но, тем не менее, командир "Боинга" начал снижение с 10.000 метров на высоту 5000 градусов. За пять минут до падения или в четырех морских милях до Колочепа, американский пилот снова вышел на связь с диспетчерской в Дубровнике. Он сообщил контролерам, что он находится в 16 милях от аэродрома. И только после он этого получил разрешение на снижение до 4000 градусов. Контролеры просили пилота выйти на связь повторно, после того как пролетит Колочеп. Но уже в этот момент самолет проскочил остров и летел быстрее, чем было дозволено в навигационных картах. Шасси в этот момент, вероятно, еще не были выпущены. Так, по крайней мере, утверждали американские исследователи причин аварии.
В этот же момент в эфире произошел еще один инцидент, который окончательно запутал американский экипаж. Контролеры с земли на своей частоте сообщили на хорватском языке, что - то типа - “задержись в холдинге над Колочепом”. Это было явным нарушением всех норм международного закона о контроле за полетами. И только позже было сказано, что эта просьба не была адресована американцам, а следующему самолету, который должен был дождаться разрешения на посадку, находясь в воздухе немного дольше.
Некоторые хорватские пилоты довольно ясно намекнули мне о том, что американцы не знали, как вообще садиться на аэродром в Дубровнике по старой схеме, которая называется double - beacon approach.
От Колочена до полосы - вероятно так подсчитали пилоты - нужно замерять время полета на 11,8 мили и только после этого подлетать к точке решения. Тем более - если замер времени не допускается - то это обязательно следует помечать на карте. Но это не было сделано. Именно после этого американская комиссия во главе с генералом Шарлем Кулиджем (Charles Coolidge указали на ошибки командования ВВС США в германском Рамштайне). Генерал Кулидж заявил, что никто не проводил инспекции аэродрома в Дубровнике. Пилоты летели в Дубровник в первый раз, они не знали этого аэродрома. По всем правилам, нужно совершить несколько тренировочных посадок и только после этого разрешать летчикам садиться за штурвал военного самолета.
Читайте другие материалы журнала «Международная жизнь» на нашем канале Яндекс.Дзен.
Подписывайтесь на наш Telegram – канал: https://t.me/interaffairs
