По следам «русского испанца» (часть 2)

00:00 25.01.2011 Ольга Егорова, доктор исторических наук Александр Моисеев, обозреватель журнала «Международная жизнь»

«Русский испанец» - основатель инженерного корпуса

В XVIII веке в передовых странах Европы победил капитализм, в других – близились буржуазные революции. Россия же оставалась монархией, её экономическое и политическое развитие проходило на базе феодального способа производства. Но, несмотря на крепостное право, в России уже началась эпоха промышленной активности, и к началу XIX века действовало 167 горных заводов и более двух тысяч предприятий обрабатывающей промышленности. Россия занимала первое место в мире по выплавке чугуна и экспорта железа [2-6, с. 97]. Мелкотоварное производство становилось основой возникновения мануфактур – в сахарорафинадной, полотняной, суконной, шелковой и фарфоровой промышленности. Постепенно шел переход от мануфактурного производства к фабричному. Петербург как столица России стал крупнейшим промышленным центром и самым большим по числу жителей городом. В 1800 году его население составляло 220 тысяч человек, в 1811 – 300 тысяч человек, а в 1831 – уже 450 тысяч человек. Город нуждался в потребительских товарах. Ежегодно здесь собирались огромные партии экспортных и импортных грузов. Ещё Петр I стремился превратить Петербург в «великий купеческий магазин», и в продолжение его намерений из года в год расширялись связи столицы с городами России и с зарубежными странами. Это требовало совершенствования существующих и строительства новых путей сообщения. Кроме того, участие России в войнах с Персией, Турцией, Швецией, Францией также требовало срочного улучшения всех коммуникаций.

Экономические и политические интересы Российского государства привели к учреждению указом императора Павла I (5) от 28 февраля 1798 года центрального государственного ведомства путей сообщения – Департамента водяных коммуникаций, главной целью которого стало создание непрерывной сети водяных путей сообщения в стране. В состав Департамента вошла также Экспедиция устроения сухопутных дорог в государстве. Во главе Департамента в 1801-1809 годах стоял видный государственный деятель Н.П.Румянцев (1754-1826). Под его руководством были созданы крупные водные системы: Мариинская (Волга – Нева – Петербург) и Тихвинская, началось строительство Обводного канала в Петербурге, были проведены работы по улучшению шоссейных дорог в западной части России. Изучив состояние путей сообщения России, зарубежное дорожное дело, в том числе первую чугунную дорогу в Англии, Румянцев пришел к выводу, что развитие путей сообщения – важная государственная задача, которую невозможно решить без инженерных кадров. Поэтому он представил императору Александру I «Предложение о надежных мерах для учреждения по всей России удобных сообщений по суше и на воде». В этих предложениях были учтены идеи видного инженера Ф.П.Деволанта (1752-1818), работавшего в Департаменте водяных коммуникаций, который раньше других понял необходимость создания высшей инженерно-технической школы в России и даже предложил в 1803-1804 годах основать первый транспортный вуз – Центральную гидравлическую школу. Однако этот проект так и не был осуществлен.

По инициативе Румянцева в структуре Департамента был создан особый отдел «по учебной части». В 1807 году император Александр I решает в соответствии с предложениями Н.П.Румянцева и М.М.Сперанского создать комиссию с участием Ф.П.Деволанта для подготовки проекта указа об организации корпуса гидравликов и строителей при Департаменте, а также и Института для подготовки инженерных кадров.

20 ноября 1809 года последовал Высочайший Манифест, в тексте которого говорилось:

«Для образования способных исполнителей учреждается особенный Институт, в коем юношеству, желающему посвятить себя сей важной части, открыты будут все источники наук, ей свойственных, для поощрения тех, кои желают предопределить себя в сей род службы, полагаются разные награды и поощрения».

В соответствии с Манифестом, Департамент водяных коммуникаций преобразовывался в Главное управление водяных и сухопутных сообщений и был также организован Корпус инженеров путей сообщения.

В комиссию по разработке проекта Манифеста с самого начала входил Августин де Бетанкур. За свою отличную работу в комиссии он был произведен в генерал-лейтенанты и 15 сентября 1809 году назначен «особым инспектором» института, о чем имеется запись в Формулярном списке о службе и достоинстве свиты его императорского величества1. В указе Александра I по поводу этого назначения сказано:

«Я удостоверен, что генерал-лейтенант Бетанкур по известным его знаниям и ревности к службе, приняв на себя звание, особенно будет полезен в прочном сего заведения устроении».

Августин де Бетанкур всегда был переполнен научными идеями. По характеру веселый, добродушный, терпимый к чужим слабостям, но не приемлющий подлости, он был открыт и стремился соединять людей в общем деле.

При разработке проекта нового учебного заведения он использовал все самое лучшее, что было создано к тому времени в системе высшего технического образования в Европе, и, конечно же, свой опыт организации Школы дорог, каналов и мостов в Мадриде. Опираясь также на достижения своих французских учителей – Г.Монжа и Ж.Р.Перроне, - он не просто повторил в России западный стиль преподавания, а сделал значительный шаг вперед и создал новый тип высшего технического заведения, который и два столетия спустя сохраняет свою ценность. В 2009 году Институт корпуса инженеров путей сообщения отмечал 200 лет со дня основания.

Следует вспомнить, что во Франции XVIII век стал веком строительства дорог. В 1716 году был учрежден Корпус мостов и дорог, а в 1747 году под руководством Перроне в Париже была основана Школа мостов и дорог – первое высшее учебное заведение, которое готовило инженеров путей сообщения. Мосты, построенные его выпускниками, и сегодня поражают нас своей красотой и смелостью инженерной мысли.

К началу XIX века Франция уже располагала многочисленными кадрами инженеров, поэтому Бетанкур, сам выпускник парижской Школы мостов и дорог, для преподавания специальных дисциплин в Институте корпуса инженеров путей сообщения в России пригласил молодых французских преподавателей и инженеров: Базена, Потье, Фабра, Дестрема, Клапейрона, Ламе.

Обучение в Институте первые 20 лет его работы велось на французском языке, что позволяло студентам изучать самые последние научные труды по инженерному делу в подлинниках. Разработанные Бетанкуром программа и учебные планы предусматривали одновременную научную, инженерную и специальную подготовку, что было нововведением для России и, в целом, передовым для того времени. Теоретическая подготовка студентов сочеталась с работой в мастерских, практикой за пределами Института и постоянными чертежными работами. Это создавало почву для добротной профессиональной подготовки молодых специалистов.

Принципиальные основы новой программы выдержали проверку временем, стали образцом для других высших инженерно-технических школ России, которые открывались в течение XIX века и нуждались в такой постановке преподавания, которая рождала бы профессионалов нового поколения, способных проектировать и создавать широкий спектр инженерных объектов. Главными принципами нового учебного заведения стали: серьезная общетеоретическая подготовка студентов с опорой на математические дисциплины; универсальный подход к инженерной деятельности на базе широкой культуры, обеспечивающий творческую направленность выпускников; развитие конкретных навыков работы студента с механизмами и машинами в ходе практических занятий при обучении; прохождение практики в реальных условиях.

Основную цель созданного им учебного заведения Бетанкур видел в том, чтобы «снабдить Россию инженерами, которые прямо по выходе из заведения могли бы быть назначены к производству работ в Империи». Он считал, что воспитанники Института «должны быть знакомы с основными началами наук и практическими их приложениями к инженерному искусству». Институт корпуса инженеров путей сообщения действительно стал тем «стволом, от которой пошли все многочисленные ветви» высшей инженерно-технической школы России.

В соответствии с Манифестом Александра I Августин де Бетанкур одновременно с организацией работы Института начал создавать библиотеку и учебные кабинеты. Первые книги для библиотеки, различные инструменты и модели для учебных кабинетов по его заказу были закуплены в Париже и в 1810 году доставлены в Санкт-Петербург.

Заслугой Бетанкура стало внедрение в учебный процесс широкого курса высшей математики и начертательной геометрии, созданной Г.Монжем. Петербургский институт корпуса инженеров путей сообщения стал колыбелью начертательной геометрии в России. Ученые Института не только развили теорию этой науки и создали на ее основе многие новые прикладные дисциплины, но и осуществили мечту Монжа (перевод авторов):

«Народному образованию будет дано полезное направление, если наши молодые специалисты привыкнут применять начертательную геометрию к графическим построениям, необходимым во многих областях, и пользоваться ею для построения и определения элементов машин, при помощи которых человек, используя силу природы, оставляет за собой только работу разума».

 

В целях преемственности Бетанкур оставлял в Институте лучших выпускников и готовил из них будущих профессоров. Так, например, в 1813 году на преподавательскую работу был рекомендован один из талантливейших учеников первого приема А.Д.Готман (1790-1865), впоследствии, в 1836 году, ставший ректором Института.

Особое внимание Бетанкур уделял созданию учебных пособий, с помощью которых можно было обеспечить самостоятельную подготовку студентов. С 1816 года Институт начал литографировать и издавать учебные курсы лекций своих профессоров. На первый план была поставлена учебная литература по высшей математике, механике, начертательной геометрии. В «Военном журнале» за 1811 год отмечалось, что «высшей математике у нас в России учат только в одном училище путей сообщения, куда известный генерал Бетанкур ввел ее только в весьма недавнем времени».

За период с 1816 по 1825 год при прямом или косвенном участии «русского испанца» и его учеников вышли в свет такие важные книги, как учебник К.Потье «Основания начертательной геометрии» (на французском языке и одновременно на русском языке в переводе инженера Я.А.Севастьянова), учебное пособие «Вышняя2 геометрия в пространстве» А.И.Майорова, курс «Начальные основания дифференциального исчисления» П.Базена (переведенный в 1819 году на русский язык инженером В.Галяминым), курс лекций Я.А.Севастьянова «Начальные основания аналитической геометрии», «Основания механики» М.Дестрема, «Начальные основания интегрального исчисления» П.Базена и Г.Ламе, курс И.Резимона по минералогии и др.

Среди специальных дисциплин, определявших высокий уровень подготовки инженеров, был «Курс построений», разработанный М.С.Волковым. Новая дисциплина включала методы проектирования и строительства всех транспортных сухопутных и гидротехнических сооружений, содержала важные разделы: строительные материалы, строительные механизмы, производство строительных работ, строительство шоссейных дорог и мостов, гидротехнику. В 1835 году в эту дисциплину был включен новый раздел – железные дороги.

Вторым по значению в инженерной подготовке был курс прикладной механики, который в 1821 году выделился в самостоятельный предмет из теоретической механики. Этот курс предусматривал изучение паровых машин, строительных и дорожных механизмов и всех других механических устройств, связанных со строительством и эксплуатацией транспортных сооружений и водоснабжения.

В 1823 году был опубликован курс по теории построения машин профессора Д.С.Чижова «Записки о приложении начал механики к исчислению действия некоторых из машин, наиболее употребительных», ставший первым в России учебником по прикладной механике.

Огромная заслуга А.Бетанкура состоит в организации в стенах Института Музея учебных образцов – «Особого зала», самого первого музея техники в России. В 1813 году в него поступили первые экспонаты. Музей включал в себя шесть кабинетов: модельный и механический, физический, геодезический, строительно-рабочих инструментов, образцов строительных материалов, минералогический. В кабинетах проводились практические учебные занятия, и экспонаты помогали глубже изучать преподаваемые дисциплины. Коллекция Музея непрерывно пополнялась новыми макетами, чертежами, выполненными при строительстве мостов, каналов, зданий, сооружений. Часть коллекции сохранилась до наших дней, включая несколько моделей механизмов, изготовленных самим Бетанкуром, и 14 моделей по начертательной геометрии, выполненных студентами в учебных мастерских Института под его непосредственным руководством. Свою инженерную деятельность Бетанкур мыслил как способ преобразования «жизненной среды» человека посредством применения техники, а создание машин как «техническое, художественное и социальное творчество». Ему было чуждо примитивное служение сиюминутной выгоде. Он утверждал:

«В технике недостаточно получить желаемый результат, необходимо кроме этого прийти к нему с помощью конструкций самых легких, самых простых, самых прочных и наиболее подходящих к умениям и навыкам рабочих».

На инженерное дело Бетанкур распространил принцип известного римского архитектора и инженера второй половины I века до н.э. Витрувия: прочность, польза, красота. Неслучайно, те немногие сохранившиеся творения Бетанкура, являются не только плодом инженерного труда, но и произведениями искусства.

Основные усилия Бетанкура в работе Института были направлены на воспитание европейски образованных и квалифицированных инженеров. Занимая в России положение инженера №1, Бетанкур заложил профессиональную традицию, которая обеспечила стране качественное, надежное исполнение и решение основных задач в машиностроении, в сооружении мостов, дорог и зданий.

Молодые ученые из числа выпускников института создали русский научный язык, терминологию и подготовили переход на русский язык всей системы обучения инженерному делу в России.

С появлением железных дорог Россия сразу же включилась в процесс общеевропейского железнодорожного строительства: у нее уже имелись профессионально подготовленные инженерные кадры, и это были ученики Бетанкура. Они прекрасно понимали, что решают не только техническую задачу, но и общекультурную, общенациональную. Им пригодились универсальность образования и личная творческая активность. И, конечно же, перед их глазами был прекрасный пример учителя — Августина де Бетанкура.

Истинно высшее инженерно-техническое образование выпускники Института стали получать первыми в мире. И примечательно, что русских инженеров XIX-XXI веков никто не может упрекнуть в недостатке компетентности или в скудости воображения.

Петербургский Институт корпуса инженеров путей сообщения, созданный Бетанкуром, стал одним из ведущих мировых научных и учебных центров, оказав большое влияние на развитие всей системы высшего образования в России.

1 Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА), ф.489, опись 1, ед.хр. 7062.

 

2 Здесь и далее в названиях сохранена орфография русского языка начала XIX века

 

По теме:

По следам «русского испанца» (часть 1)

Фотогалерея

Версия для печати