ГЛАВНАЯ > Экспертная аналитика

Борьба за транзит. Станет ли 2021 последним годом зависимости России от прибалтийских портов

10:44 30.12.2020 • Артем Куреев, эксперт Валдайского клуба

Тяжелый год пандемии ознаменовался для стран Балтии, и в первую очередь для Латвии, падением грузооборота портов. Причем ситуация стала настолько критичной, что Рига даже предприняла попытки пойти на диалог с Москвой. Что в итоге ждет «балтийский транзит», и почему 2021 год может стать последним годом его существования?

Оседлав российский транзит после распада СССР, прибалтийские республики оказались в крайне выгодном положении. Скажем, Вентспилский порт был лидером в СССР по вывозу нефтепродуктов. Уголь, лес, минеральные удобрения - все это переваливалось в Прибалтике. При этом Россия располагала только Петербургским морским портом, мощности которого для обеспечения российского экспорта на Балтике были недостаточны. Развал советской экономики за короткое время позволил прибалтийским республикам стать лидерами по экспорту цветных металлов, которых латвийские, литовские и эстонские компании, в свою очередь, за бесценок завозили из России. По различным оценкам, в 1990-х до 35% поступлений в бюджет Латвии и Эстонии давал транзит. При этом политический курс местных элит на сближение с США и Европой и полнейшая русофобия, выражавшаяся в постоянном урезании прав русскоязычного меньшинства, шел вразрез с тесным экономическим взаимодействием с Россией. Невзирая на все проблемы 1990-х, ситуация с «балтийским транзитом» вызывала большую озабоченность в Кремле, поэтому еще в апреле 1993 года было принято распоряжение Правительства РФ о строительстве порта Усть-Луга. Однако недостаток финансирования, экономические сложности в стране и определенное противодействие со стороны прибалтийских республик привели к тому, что первые терминалы порта заработали лишь через 8 лет.

Одновременно с середины 1990-х годов российская сторона активно занималась реновацией выборгского и петербургского портов, строительством новых терминалов в Высоцке. Однако политические элиты Прибалтики пребывали в твердой уверенности, что российский транзит будет вечным. В многом именно доходы от транзита позволили ряду политиков Литвы, Латвии и Эстонии в середине 2000-х годов несколько тщеславно начать применять самоназвание «Балтийские тигры». Впрочем, Великая рецессия 2008 года продемонстрировала серьезную слабость экономик прибалтийских республик. Никакие доходы от прибалтийского транзита не смогли сгладить последствия «кредитного бума» 2004-2008 годов.

Тогда же начали работать первые российские терминалы на Финском заливе. Необходимо отметить, что страны Прибалтики, и, в первую очередь, Эстония, периодически пытались затруднить Москве строительство портовых комплексов. Так, на международном уровне поднимался вопрос защиты финно-угорских национальных меньшинств - малого народа водь, последней деревне которых угрожало строительство портового комплекса в Усть-Луге. Кроме того, Таллин пытался задействовать экологические организации, обвиняя российских портовиков в нарушении экологических норм. Вместе с этим в Прибалтике рассчитывали, что мелководность Финского залива не позволит принимать в российских портах суда с большой осадкой. При этом уровень обслуживания и тарифы делали эстонские и латышские порты достаточно привлекательными. Также для ряда регионов России и, фактически, всей Беларуси транспортное плечо до Балтики было попросту слишком длинным. Все это оставляло прибалтийские элиты в уверенности, что полностью из Латвии, Литвы и Эстонии транзит не уйдет никогда.

Даже после начала санкционного противостояния в 2014 году рост перевалки некоторых российских грузов через Прибалтику продолжался, хотя в целом уже наметилась тенденция к снижению российского транзита. Однако 2020 год явно стал началом конца. В ответ на поддержку в Вильнюсе и Риге Светланы Тихановской и протестов в Беларуси, Минск заявил, что развернет часть транзитных потоков на Ленинградскую область. Перевалка российского угля упала до рекордно низких показателей. Так, в октябре 2020 в Латвию направилось всего 279 вагонов с российским углем вместо ожидавшихся 4832. Остальные заявки Россия не согласовала. При этом в том же октябре «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга установил рекорд, обработав за день почти полторы тысячи вагонов. Единственной надеждой Прибалтики, и, в первую очередь, Лиепайского порта осталось зерно. Дело в том, что зерновой терминал в Усть-Луге будет готов только в 2022 году. Также слишком длинное транспортное плечо ставит латвийских портовиков в очень выгодные условия. Тем более, что 2020 год оказался одним из самых урожайных для российских производителей зерновых. Однако в нынешнем году спад ждал и Лиепаю, при том что ряд российских экспортеров зерна сталкивался с трудностями при его перевалке в российском Ростове.

На фоне общего экономического спада, связанного с пандемией Covid-19, потери от транзита оказались особо существенными. Естественно, прибалтийские элиты заявили о том, что Кремль увязывает политические вопросы с бизнесом, что, на их взгляд, крайне некорректно. Но затем были обозначены попытки договориться. В конце ноября заместитель госсекретаря Министерства сообщения Латвии Улдис Рейманис написал письмо с просьбой о переговорах по теме транзита своему российскому коллеге, помощнику министра транспорта Юрию Петрову. Ряд российских СМИ воспринял эту тему как повод для шуток, однако суть в том, что Рейманис и Петров - сопредседатели российско-латвийской рабочей группы по транспорту. Так что латвийский чиновник средней руки в рамках своих полномочий хотел прояснить ситуацию по российско-латвийскому транспортному сотрудничеству. Но, очевидно, вопрос не по рангу. Транспортные потоки уже развернулись в сторону Усть-Луги. Вместе с тем бизнес есть бизнес, и начни РЖД согласовывать отправку большего количества вагонов на Вентспилс и Лиепаю, часть транзита можно было бы сохранить. Однако отказ от транзита - вопрос не только экономики, но и политики. В нынешних условиях Латвия ничего не может предложить России в обмен на сохранение транзита, как и ее соседи - Литва с Эстонией. Более того, оставшись верным русофобским политическим позициям латвийский политический истеблишмент решил выступить с позиции силы. Так, экс-министр трех латвийских правительств, Гирт Валдис Кристовскис, с декабря 2019 года курирующий работу Вентспилского порта, предложил вернуть транзит путем европейских экологических санкций. Идея Кристовскиса в том, что удлинение транспортного плеча отражается на экологии, а значит, согласно итогам недавнего Саммита ЕС, против российских товаров можно будет ввести дополнительные экологические пошлины. И это заставит Москву вернуть грузопоток в Прибалтику.

Сам Кристовскис имеет репутацию ярого русофоба. Однако очевидно, что и его более умеренные коллеги готовы вести диалог с Москвой только с позиции силы, что в Кремле никогда не воспримут. И, безусловно, административных ограничений, окончательно добивающих транзит, не снимут. В то же время, без российских грузов большинство прибалтийских портов обречено. В силу географического расположения они могут обслуживать только российский и белорусский транзит. Китайская инициатива «Нового шелкового пути» при российской поддержке могла бы несколько оживить Латвию, сделав ее конечной точкой сухопутного маршрута. Но у Пекина есть более самостоятельные партнеры в Европе, а Москва в нынешних политических условиях не пустит китайские грузопотоки в Латвию. Поэтому без транзита огромные портовые комплексы будут только обслуживать внутренний рынок. Впрочем, их наличие даст Вильнюсу, Риге и Таллину выступать с несколько фантастичными инициативами строительства транзитных маршрутов из Киркенеса в Германию, перевалки грузов, идущих в Китай по Северному морскому пути и т.д. Пример явно убыточного проекта  «Rail Baltica», показывает, что подобный подход работает. Так, в 2021- 2025 годах на его реализацию прибалтийские республики получат еще 1,9 миллиарда евро.

В гипотетической ситуации, при которой Латвия, Эстония и Литва сведут к минимуму государственную антироссийскую риторику, прекратят борьбу с русскоязычными активистами и заявят о готовности к прямому диалогу с Москвой по ряду экономических вопросов, транзит было бы можно спасти. Еще раз подчеркнем, для многих российских грузоотправителей перевалка в Прибалтике экономически выгодна. Но политические элиты прибалтийских стран -- заложники созданной ими же системы. Отказ от противопоставления себя  России для них невозможен. Тем более при демократической администрации Байдена. Поэтому 2021 год будет годом угасания балтийского транзита. С завершением зернового терминала в Усть-Луге Россия сможет практически полностью от него отказаться, хотят этого отдельные представители бизнеса или нет.

Главными же интригами в новом году скорее всего станут, во-первых, попытки ряда прибалтийских политиков получить «компенсацию за убытки» от потери транзита, а во-вторых, новый виток информационных атак европейских экологов на российские порты на Балтике. Кроме того, 2021 год может оказаться решающим и для белорусского транзита, ведь если Александр Лукашенко перейдет от слов к делу, белорусские товары не только пойдут в Усть-Лугу, но и возникнет необходимость и в реализации новых транспортных и  инфраструктурных проектов.

 

Мнение автора может не совпадать с позицией Редакции

Читайте другие материалы журнала «Международная жизнь» на нашем канале Яндекс.Дзен.

Версия для печати