«Один пояс – один путь»: экономическая интеграция глазами Китая

01:57 13.05.2017 Андрей Торин, редактор журнала «Международная жизнь»


Фото: vn.ru.

14-15 мая 2017 года в Пекине состоится Международный форум «Один пояс - один путь», в котором примут участие политические представители 60 стран мира, среди которых – лидеры 28 государств.  Вместе с Председателем КНР Си Цзинпином это представительное мероприятие откроют президент России и новый Генеральный секретарь ООН Антониу Гутерреш. Чего может ждать региональная и глобальная экономика от проведения этого беспрецедентного по своим масштабам саммита? На этот вопрос ответили российские и китайские эксперты в ходе видеомоста «Москва-Пекин», проведенного накануне открытия форума.

Директор Института  международных дел Народного  университета Китая, профессор Института международных отношений,  главный научный сотрудник Института по исследованию финансов «Чунъян»  при Народном университете Китая Ван Ивэй считает, что  главная задача форума высокого уровня: перейти от двустороннего сотрудничества с участниками экономической глобализации и евразийской интеграции к многостороннему формату взаимодействия. Предстоящий саммит  обещает быть очень представительным.  «Поначалу предполагалось, что участие в работе форума примут представители 40 государств, однако на сегодняшний момент  их более 60», - отметил эксперт.  По его словам, евразийская интеграция нуждается в институционализации и грамотном юридическом сопровождении, в противном случае она будет сталкиваться с многочисленными сложностями.  

На предстоящем форуме речь пойдет о взаимодействии и глобальном сотрудничестве  в научной сфере, сельском хозяйстве и  промышленности. Ван Ивэй отметил, что Пекин заинтересован в том, чтобы к концепции «Один пояс-один путь» присоединялись не только региональные участники, но и географически отдаленные  страны, обладающие при этом  определенным экономическим потенциалом (например, Аргентина и Чили).  

В Пекине огромное внимание уделяют тесным контактам между аналитическими центрами Китая и России. Ван Ивэй напомнил, что в настоящее время существует около 20 совместных проектов, в разной степени направленных на сопряжение «Экономического пояса Шелкового пути» и Евразийского экономического союза. В Пекине надеются, что главным итогом форума «Один пояс – один путь» станет формирование общей матрицы экономического и научного сотрудничества между Китаем и странами Евразии, с опорой на которую будет осуществляться дальнейшее взаимодействие.

Итогом форума «Один пояс – один путь» должно стать формирование общей матрицы экономического и научного сотрудничества между Китаем и странами Евразии.

Заместитель директора Института Дальнего Востока РАН, руководитель Центра экономических и социальных исследований Китая ИДВ РАН Андрей Островский напомнил, что  проект «Один пояс – один путь» важен, прежде всего, самому Китаю. Именно Пекин выступает основным инициатором и инвестором этого замысла. После мирового финансового кризиса китайская экономика стремится компенсировать потери и расширить объем внешней торговли за счет выхода на рынки Центральной Азии и Европы. Решение об этом было принято после проведения  XVIII съезда Коммунистической партии Китая, на котором произошла смена политического руководства, и Си Цзинпин стал новым Председателем КНР. Китайский внутренний рынок – один из самых емких в мире: на территории КНР в настоящее время проживает 1млрд. 380 млн. человек. Благодаря «Экономическому поясу Шелкового пути» в торговые отношения с Пекином вовлечено  огромное количество стран, включая регион Западной и Центральной Азии. Однако развитие транзитных маршрутов немыслимо без развития транспортно-логистической инфраструктуры в странах, вовлеченных в этот глобальный проект. На первом месте по объему зарубежных инвестиций Китая находится Центральноазиатский регион (20% от общего объема инвестиций). В настоящее время в Китае предусмотрено  7 торгово-экономических маршрутов, география которых охватывает множество стран: от России до Мьянмы. Однако в Пекине понимают, что развитие транзитных связей должно стать основой для сглаживания диспропорций в развитии провинций КНР, которые развиваются очень неравномерно. Лидерами экономического роста остаются восточные приморские провинции (на них 80% от общего объема инвестиций в прибрежные районы), а наиболее отстающими, несмотря на масштабные вложения – Синьцзян, Юньнань и особенно Тибет. Решение экономических проблем этих территорий для Пекина означает и сглаживание политических проблем внутри страны.

Профессор департамента мировой экономики и международных финансов Финансового университета при Правительстве России, руководитель Российско-китайского  научного финансово-экономического центра Николай Котляров напомнил, что  переговоры Москвы и Пекина о зоне свободной торговли, состоявшиеся  в 2016 году, должны восприниматься именно в контексте  перспектив сопряжения ЭПШП и ЕАЭС. Параллельно ведется  строительство железной дороги в Пакистане и сформирован  логистический хаб (узел)  в Казахстане.

Перспективы  развития экономических  отношений с Китаем вызывают интерес и в  российских научных и бизнес-кругах. Однако вокруг сотрудничества Пекина и Москвы остается еще немало нерешенных технических, экономических и финансовых вопросов. Несмотря на принятое еще в 2009 году решение о строительстве высокоскоростной магистрали «Москва-Казань», призванной стать частью транспортного коридора до Пекина, осуществление проекта идет крайне медленно, несмотря на то, что интерес к нему проявляли и европейские, в частности, немецкие инвесторы.

Директор Центра российской экономики  Института России, Восточной Европы и Центральной Азии Академии общественных наук Китая Ли Цзяньминь считает, что   вопрос сопряжения ЭПШП и ЕАЭС – действительно очень «горячая» тема, которую можно  рассматривать как своеобразную проекцию отношений Москвы и Пекина. Однако пока эти проекты очень разные: для Евразийского экономического пояса  свойственен очень высокий уровень институционализации, а «Экономический пояс Шелкового пути», напротив, предлагает более открытый диалог своим участникам. В силу этих причин Пекин  предпочитал выстраивать отношения не со всем объединением в целом, а с отдельными участниками ЕАЭС. По мнению Ли Цзяньминь, будущее сопряжения будет зависеть от характера отношений участников обоих проектов между собой. В свою очередь, Китай рассматривает предстоящий форум «Один пояс – один путь» как трамплин, который позволит приступить к реализации уже подписанных договоренностей и убрать большую часть препятствий, мешающих взаимодействию КНР и ее экономических партнеров. Тем самым будет сформирована принципиально иная атмосфера для сотрудничества, опирающегося на рыночные стимулы и продиктованного общим благом.   

Ван Ивэй убежден, что  членство стран-участниц проекта «Один пояс -один путь» во Всемирной торговой организации никак не помешает сотрудничеству. Точно также как сеть дорог, взаимодополняющих друг друга. Протяженность скоростных железных дорог в Китае превысила 20 тысяч километров. Тем самым страна вышла на глобальный уровень. Однако развитие транспортной инфраструктуры – это вопрос не одного предприятия, а всей отрасли.

Продвижение в проекте строительства магистрали Москва-Казань есть. Однако об отдаче и рентабельности говорить еще рано. Уникальное географическое положение России делает ее ключевым участником Экономического пояса Шелкового пути и может придать дополнительный стимул развитию Дальнего Востока.

Как подчеркнул Андрей Островский,  не менее важная   роль в сопряжении ЭПШП и ЕАЭС  отводится концепции  «Степной путь», включающей Китай, Монголию и Россию и направленной на активное развитие горнодобывающей отрасли Монголии и поставки минеральных ресурсов за границу. Эти задачи неотделимы от развития транспортно-логистических коридоров. В частности,  в России необходима  реконструкция  Транссибирской  и Байкало-Амурской  магистралей, которые в настоящее время работают на пределе пропускной способности.  В  Китае  делают особый акцент на развитии транспортного коридора «Пекин-Москва», который должен стать  основой для промышленного развития приграничных районов обеих стран.  В свое время подобную роль сыграла построенная в 1897-1903 годах Китайско-Восточная железная дорога и,  в особенности,  ее южно-маньчжурское ответвление. Вокруг нее возникло множество частных промышленных предприятий, способствовавших росту таких городов, как Харбин, Чанчунь, Далянь.

Для экономического развития Дальнего Востока и развития связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона большое значение будут иметь международные транспортные коридоры «Приморье-1» (Харбин-Гродеково-Владивосток/Находка/Восточный – порты стран АТР) и «Приморье-2» (Хуньчунь-Краскино-Посьет/Зарубино-порты АТР). Они  предоставят Северо-восточным провинциям КНР возможность  кратчайшего выхода к морю, а России – возможность зарабатывать на восточном транзите.

Тем не менее, на этом направлении сохраняются свои сложности. Они касаются даже таких перспективных регионов, как приграничные районы провинции Хэйлунцзян.  А.Островский также  напомнил, что через реки Амур и Уссури, несмотря на давние договоренности Москвы и Пекина,  пока не возведено еще ни одного  моста, что серьезно осложняет  перспективы российско-китайского экономического сотрудничества. Однако на этом направлении достигнуты некоторые  подвижки: с середины 2016 года Россия начала возведение своего отрезка моста Нижнеленинское – Тунцзян, который должен стать главным каналом сообщения для экономического коридора между Китаем, Россией и Монголией и объединит сеть дорог Северо-Восточного Китая с Транссибом  в единый путь международного сообщения. Строительство будет завершено к июлю 2018 года. Своего завершения ждет и строительство моста Благовещенск-Хэйхэ.

Предстоящий форум «Один пояс-один путь» обещает стать наиболее масштабным мероприятием, призванным поддержать взаимосвязанность и сотрудничество с целью обеспечения роста глобальной экономики. Россия, в свою очередь, стремится представить свое видение интеграционных процессов на евразийском пространстве. Разрыв между политической риторикой об общем благе человечества и реальными  жесткими требованиями банков КНР по обеспечению займов требует своего преодоления. По-видимому, на предстоящем саммите, наконец, будет создан общий каркас выдвинутой Пекином концепции, что должно придать новый стимул  развитию экономических связей  между Китаем, Россией, странами Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. 

Ключевые слова: российско-китайские отношения Монголия Экономический пояс Шелкового пути Институт Дальнего Востока РАН Андрей Островский Международный форум «Один пояс-один путь» Народный университет КНР Ван Ивэй Ли Цзяньминь «Степной путь» Хэйлунцзянь «Приморье-1» «Приморье-2»

Версия для печати