ENGLISHАрмен Оганесян, главный редактор журнала «Международная жизнь»: 2011 год объявлен Годом космонавтики, 50 лет назад Юрий Гагарин впервые в истории человечества полетел в космос. Слушатель Станислав хочет задать вам, Светлана Евгеньевна, следующий вопрос: «Мы часто наблюдаем за успешным международным сотрудничеством в космосе. В качестве примера можно привести работу смешанных экипажей на МКС, другие совместные космические проекты. В то же время появляется информация об успехах США и некоторых других государств в создании новой передовой космической техники. Как у нас обстоят дела на этом поприще?»
Светлана Савицкая: Космонавтика (впрочем, как чуть раньше и авиация), на мой взгляд, - национальная идея, национальный дух нашего народа. Приверженность к авиации, космонавтике - в душе и крови нашего народа. Космонавтикой интересуются даже люди далекие от этого. Мы были во многом на первых позициях: первый космонавт, первый открытый космос, первые стыковки, первые долговременные станции.
А что сейчас? Надо честно сказать, что сегодня мы работаем и летаем на старом советском заделе. Ракета-носитель - та, на которой летали 20-30 лет назад, немного модифицирована. Корабль «Союз» - «Союз-Т», «Союз-ТМ» - это старый корабль, которому уже более 30 лет. Новыми разработками в области космонавтики, к сожалению, не приходится хвастаться. Даже МКС, которая работает сегодня, создана на старом советском заделе.
К сожалению, сегодня нет в отрасли таких личностей, как С.П.Королев, В.П.Глушко, которые обладали бесспорным интеллектом, талантом, авторитетом, умением сконцентрировать ресурсы.
Можно в качестве утешения заметить, что у американцев тоже нет ученых, конструкторов, идеологов в области освоения внеземного пространства такой величины. У них нет Вернера фон Брауна - их Королева.
Людям, которые могли бы генерировать прорывные идеи, надо иметь авторитет, уметь работать, особенно в нашей нынешней политической, экономической ситуации. Нужно, чтобы изобретения были поддержаны и профинансированы, чтобы это стало государственной программой.
К тому же нет концепции. Хотя программа освоения космоса есть. Раньше она была более обсуждаемая, ее утверждала Госдума. Потом все перешло к правительству. Но я не могу сказать, что эта программа прорывная. Конечно, в первую очередь решаются вопросы обороноспособности. Вместе с тем нельзя сказать, что в этом направлении ничего не делается.
А.Оганесян: Вопрос из Франции о МКС: «Не секрет, что в США существуют планы по прекращению работы на МКС. Есть ли, на ваш взгляд, у МКС перспективы в случае выхода США из этого международного проекта? Сможет ли Россия стать локомотивом в этом проекте в случае необходимости?»
С.Савицкая: Ведутся разговоры о том, что к 2020 году американцы выйдут из программы МКС. Но, как говорится, до этого надо еще дожить. А возможно, это случится раньше. Ведь у них, можно сказать, нет корабля, поэтому им надо за полеты платить нам. Может быть, из-за того, что надо будет платить или делать еще что-то, они потеряют интерес. Никто не знает, как будет в Америке, вообще все непредсказуемо. К примеру, когда к власти пришел Б.Обама, было принято решение свернуть лунную программу. Судьба полета на Марс - не известна. Что будет с МКС при следующем президенте, трудно сказать. Пока эта станция работает, мы вполне можем эксплуатировать ее сами. Тем более что в проекте участвуют и Европа, и Япония.
А.Оганесян: Какой ресурс еще остался у МКС?
С.Савицкая: Как в любой технике, всегда есть какой-то расчет. Классический пример - станция «Мир». Сначала планировалось, что она будет функционировать пять-семь лет. Потом ее срок службы продлевался еще и еще.
А.Оганесян: Сколько получилось в итоге?
С.Савицкая: 15 лет.
А.Оганесян: А на сколько рассчитана МКС?
С.Савицкая: Сейчас - до 2020 года.
А.Оганесян: У г-на Кирсанова есть вопрос: «Светлана Евгеньевна, США, Китай, Россия и некоторые другие страны заявили о желании создать постоянно действующие базы на Луне. Как лично вы относитесь к таким проектам?».
С.Савицкая: Выскажу личное мнение. Лунная программа подразумевает создание лунных баз. Это не значит, что человек будет жить там постоянно. Но идея эта основана на наработках, которые уже существуют. Американцы летали на Луну. Мы, в принципе, тоже знаем, как это сделать. Имеются технические возможности и средства доставки до Луны и возвращения с нее. Если вложить деньги, подработать программу и снова полететь, то можно выполнять исследовательские и практические задачи.
Имеется информация, что с помощью специального анализа установлено, что на Луне есть запасы гелия. Но доставлять гелий на Землю, каким бы он ни был энергоперспективным, очень дорого. Я отношусь к этому достаточно скептически.
Конечно, базы на Луне можно использовать в военных целях, в качестве станций постоянного слежения.
Очередным качественным скачком для всего человечества (а не только для нас или американцев) будет полет на другую планету. Ближайшая и реальная цель - это Марс. Задача сложная: базу там не сделаешь, человек в таких условиях не живет. Но можно прилететь и посмотреть, на Марсе можно получить больше информации, чем на камнях на Луне.
Но на основе нынешней техники до Марса не долететь. Здесь необходим прорыв в науке и технологиях. К тому же ни одна страна в одиночку не справится с этой задачей. Видите, американцы отказались. Наши пока проводят медицинский эксперимент «Марс-500». Но зачем его проводить, если космонавт Валерий Поляков уже был в космосе столько суток, сколько надо, чтобы долететь до Марса и обратно.
Медицинский эксперимент «Марс-500» на Земле нужен больше для того, чтобы отработать международную кооперацию.
Полет на другую планету был бы великолепной программой, это был бы прорыв, равноценный первому полету Гагарина или полету американцев на Луну. Это было бы прорывом для всего человечества.
А.Оганесян: Вопрос из Севастополя: «Светлана Евгеньевна, вы - известный летчик и космонавт, поэтому хочу адресовать свой вопрос именно вам. Много писалось и говорилось о проектах создания многоразовых авиакосмических систем типа «Space Shuttle», только экономнее и меньше по размерам. Когда будет создан аэрокосмический самолет, способный взлетать с аэродрома, выходить на аэрокосмическую орбиту, а затем садиться на обычный аэродром? Есть ли у России такие проекты?»
С.Савицкая: Мы сейчас не будем говорить о «Буране» и «Shuttle» - это, как говорится, одна схема. Давно было известно и просчитано, что она будет самой экономной и экономически выгодной. Скажу сразу, что самой эффективной системой является полностью автоматическая.
Космический аппарат в виде космического самолета, пусть и небольшого, должен выводиться на орбиту самолетом-носителем, причем гиперзвуковым. Пока такой носитель не разработан. Хотя в 1960-х годах, когда Гагарин только полетел в космос, эти вещи уже были понятны.
Надо исследовать аэродинамику, делать расчеты и применять совершенно другие материалы. Мы преодолели звуковой и тепловой барьер, когда наращивали скорости до трех махов. А гиперзвук - это скорость более пяти махов. Подобные работы велись в 60-70-х годах прошлого века, а потом они были приторможены и у нас, и у американцев. В последние лет пять интерес к этому возродился и у нас, и в США.
А.Оганесян: Есть вопрос из Казани об авиации: «Во времена СССР были созданы прекрасные военные и гражданские самолеты, их продавали во все страны мира. Это марки Ту, Ил, МиГ, «Яковлев», «Сухой». Наши гражданские самолеты ценились по надежности и экономичности не хуже «боингов» и аэробусов. Куда провалилась наша гражданская авиация, если российские компании вынуждены покупать старые пассажирские «боинги»? Неужели речь идет о потере ключевых технологий в авиастроении? Что можно и нужно делать?»
С.Савицкая: Не совсем соглашусь, что наши гражданские самолеты были конкурентоспособны по экономичности. Когда заказывались наши гражданские самолеты (Ту, Ил, «Яковлев» и др.), нефти было полно, керосина тоже. Так было, пока не грянул первый энергетический кризис в середине 1970-х годов. До этого времени вопрос топливной экономичности для самолетных двигателей не ставился во главу угла.
Во время кризиса технические требования изменились, двигатель должен быть экономичным (между прочим, тогда создали пассажирский самолет Як-42, который летает и сейчас). Так вот, создали прекрасный двигатель в Запорожье. Сейчас это холдинг «Мотор Сич», который находится на территории Украины, «Запорожский моторостроительный завод» является его подразделением.
Я работала на яковлевской фирме, мы испытывали его и занимались двигателями. Знаю, что на тот момент он был самым экономичным из всех в мире.
Что касается надежности, то я совершенно согласна. Наши самолеты надежнее изначально. Спросите меня, на каком самолете я полечу, на нашем, американском или французском, я отвечу, что полечу на нашем. Не потому, что я патриот, а потому, что я понимаю, что наши сделаны более надежно.
Конечно, мы не продавали их в Америку и Европу. Мы продавали гражданские самолеты странам «третьего мира», соцлагерю. Они летают и до сих пор.
В конце 1990-х годов у нас было более 100 уникальных космических технологий. Они были безвозвратно потеряны. Безвозвратно - это значит, что потеряны чертежи, производственные установки. Боевая авиация в большей степени выжила. Она всегда была лучшей. У нас всегда были лучшие военные самолеты и военные вертолеты.
А.Оганесян: Какими самолетами вы управляли?
С.Савицкая: Разными. Летала на самолетах Яковлева (потом работала в этой фирме), на спортивных, пилотажных самолетах, была в сборной команде Союза. Летала на МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, МиГ-25, на пассажирских тоже - Як-42, Як-40.
А.Оганесян: Важный вопрос от Дмитрия Александровича из Москвы: «В 1980-1990-х годах вся страна знала женщин-космонавтов. Приходят ли женщины сегодня в космонавтику и авиацию?»
С.Савицкая: Конечно, стремятся и в космонавтику, и в авиацию. Но попасть туда стало как ни странно, по сравнению с теми же американцами, сложнее, чем раньше. Прямая дорога в авиацию (и для меня тоже) начиналась в родном ДОСААФ. Это была общественная организация, где были аэроклубы, где совершенно бесплатно можно было начать учиться летать на самолете. Тогда для женщин это было единственной дорогой в авиацию. Фактически она такой же и осталась.
Сегодня аэроклубов стало меньше, и там учат только за деньги, причем приличные. Остались еще военные училища. Но в прошлом году ни в одно военное училище, в том числе и авиационное, не было набора. И это в рамках проводимой реформы.
Для мужчин дорога в авиацию начинается с военного училища. Но, как правило, дорога для женщин туда закрыта. Женщинам всегда труднее пробиться, к сожалению, такова психология нашего общества.
У американцев очень много хороших женщин-космонавтов. Им тоже было непросто. Я знаю первых женщин-космонавтов. Им приходилось преодолевать мужской скепсис. Но они хорошо себя зарекомендовали, профессионально, и стала меняться психология общества. У них сейчас женщины часто бывают командирами «Shuttle». Если ты профессионал, не важно - мужчина или женщина, то можешь стать командиром. У нас такого нет.
Сейчас в отряде есть одна женщина - Елена Серова. По-моему, она пять или шесть лет в отряде. И до сих пор в экипаж ее не ставят.
Как космонавт я бы не состоялась, если бы не было такого руководителя советской космической программы, как Валентин Петрович Глушко. Это создатель всех наших ракетных двигателей. Он почти 15 лет руководил советской космической программой. Он создавал «Буран». Он был соратником Королева. «Женщине в космосе не место» - это известная фраза. А Валентин Петрович Глушко всегда говорил: «Считаю, что женщины могут летать не хуже, а даже лучше мужчин». Это была его концепция. Поэтому он добился, чтобы снова взяли женщин. Сейчас такого руководителя нет. У нас есть над чем работать в обществе вообще - не только в космонавтике - в плане гендерного равенства.
А.Оганесян: И еще вопрос, естественно, связанный с личностью Гагарина. Каким был Гагарин?
С.Савицкая: Как говорится, Гагарин - наше все. Конечно, Гагарина не было бы, если бы не было Королева, Глушко, создателей ракет. Поэтому, говоря о полете Гагарина, никогда нельзя забывать о том, на чем он летал и почему он вообще полетел. Конечно, эта личность была выбрана очень удачно. У Гагарина были более высокие показатели по всем тестам, характеристикам. Кстати, с Титовым они шли практически вровень.
Это был очень удачный выбор и действительно выдающийся полет: он летел в неизвестность. Для человечества открылась новая эра.
И, конечно, важно, кто это сделал. И очень важно, что потом, когда вернулся и стал всемирно известным, он не просто очень достойно представлял нашу страну, но и себя как личность показал достойно. Его все любили и уважали. Но в то же время он не почивал на лаврах. Он стремился летать, хотел работать дальше. Я его очень уважаю как профессионала именно за это.
А.Оганесян: Ваши пути в жизни не пересекались?
С.Савицкая: По жизни - нет. Но я его видела пару раз, когда еще училась в школе. Год шел, наверное, 1963. Были молодежные балы, которые устраивал комсомол в Москве на Новый год. Гагарин и Титов были среди приглашенных. Кстати, вели себя очень скромно, незаметно.
Я встречалась с мамой Гагарина, когда ездила в город, где он родился. До сих пор помню: замечательная женщина, с такой широкой душой.
А.Оганесян: И эта обаятельная, широкая душа передалась Гагарину?
С.Савицкая: Конечно!
