Мировой финансовый кризис и перспективы инфраструктурных проектов

С началом финансового кризиса во всем мире произошла значительная переоценка крупных инфраструктурных проектов. В большей степени кризис негативно отразился на проектах, выполнение которых осуществлялось на основе государственно-частного партнерства (ГЧП), то есть с привлечением средств как государства, так и бизнеса. Изменения коснулись практически всех аспектов реализации таких проектов - масштабов, финансирования, сроков выполнения в целом и отдельных этапов, состава участников со стороны частного сектора.

Состояние производственной инфраструктуры

Все страны мира стоят сейчас перед серьезными проблемами несоответствия уровня развития отраслей производственной инфраструктуры современным потребностям экономики и общества. В постиндустриальных экономиках с их высокой производительностью труда, автоматизацией и роботизацией, компьютерными технологиями и Интернетом анахронизмом смотрятся заторы и пробки на автомобильных дорогах, разрушающиеся мосты и эстакады, горы мусора и бытовых отходов, стареющие здания общественных учреждений. Города наступают на аэропорты, обтекая их и создавая тем самым угрозу жизни многих тысяч людей при крушениях самолетов. Выработавшие нормативные сроки коммунальные сети и инженерные сооружения водо-, тепло-, газо-, электроснабжения, канализации грозят авариями и техногенными катастрофами. Разрушение и устаревание инфраструктуры означает повышенные издержки для общества, негативно отражается на производительности труда, эффективности, ведет к снижению конкурентоспособности национальных экономик, росту числа несчастных случаев, аварий и катастроф. Эти проблемы требуют огромных затрат на их решение.

В США, например, только в автодорожном хозяйстве недофинансирование оценивается почти в 40 млрд. долларов в год¹. Американское общество гражданских инженеров определяет общий объем инвестиций, необходимых для восстановления и развития инфраструктуры страны в 1,6 трлн. долларов в течение ближайших пяти лет².

До кризиса из-за нехватки инфраструктурных мощностей во многих странах Евросоюза ежегодно возрастало число новых инфраструктурных проектов. Особенно это было характерно для стран Восточной и Южной Европы. В них инфраструктура находится в гораздо худшем состоянии, чем в странах Западной и Северной Европы, и серьезно препятствует экономическому росту. По оценкам Европейской комиссии, потребность ЕС в инвестициях в течение ближайших 20 лет только в развитие сетевых сегментов электроэнергетики и газовой отрасли составляет около 800 млрд. евро³.

В развивающихся странах стоимость поддержания и расширения производственной инфраструктуры оценивается в 7% их ВВП, или приблизительно в 600 млрд. долларов ежегодно, в то время как сейчас расходы на эти цели составляют 3% ВВП⁴. По оценкам Международной финансовой корпорации (МФК), емкость рынка инфраструктурных проектов в этой группе стран на 2008-2017 годы еще выше - 21 трлн. долларов⁵.

Особенно высокий спрос на новую инфраструктуру предъявляют быстро развивающиеся страны Восточной Азии. Общий инвестиционный спрос (в котором доля Китая составляет 80%) электроэнергетики, телекоммуникаций, городских автомобильных дорог, железных дорог, водоснабжения и канализации в этом регионе оценивается примерно в 165 млрд. долларов в год, что соответствует 6,2% ВВП региона (2,2% - на поддержание, а 4,0% - на расширение инфраструктуры)⁶.

В России потребность производственной инфраструктуры в инвестиционных ресурсах настолько велика, что не поддается корректным расчетам. Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года общий размер инвестиций во все отрасли транспорта может составить в течение последующих 20 лет астрономические цифры - от 140 по энерго-сырьевому до 154 трлн. рублей по инновационному варианту развития*. В любом случае, получается порядка 200 млрд. долларов ежегодно. Потребность в инвестициях в энергетическую инфраструктуру вряд ли будет меньше, если принять во внимание планы правительства по расширению электроэнергетических мощностей, газификации России и освоению новых нефтегазовых провинций Восточной Сибири и Дальнего Востока, полуострова Ямал и Баренцева моря.

Основные тенденции кризисного развития
инфраструктуры

Кризис в отраслях производственной инфраструктуры начался в середине 2008 года. Падение фондовых рынков, трудности на рынках капитала, снижение спроса и ухудшающиеся общеэкономические условия вынудили правительства и инвесторов переоценить весь массив инфраструктурных проектов. В результате некоторые из запланированных проектов были отложены до лучших времен, а начавшиеся - приостановлены, реструктурированы или прекращены.

Можно выделить несколько основных тенденций развития рынка инфраструктурных проектов, часть которых в точности соответствует тому, что уже наблюдалось на этом рынке во время кризиса 1997-1998 годов.

1. Заключение новых контрактов ГЧП на объектах инфраструктуры замедлилось во всех странах. Кризис на рынке кредитных ресурсов и экономический спад - два основных макроэкономических фактора, создающих трудности на пути инвестиций в инфраструктуру в настоящее время.

В отличие от кризиса 1997-1998 годов, когда отрасли инфраструктуры развитых стран практически не пострадали, в 2008-2009 годах они находились в тяжелом положении. Например, в Великобритании в 2008 году было начато 34 проекта ГЧП, в то время как до этого каждый год заключалось, как минимум, 60 таких контрактов⁷. В Республике Корея в 2008 году были прекращены переговоры по более чем 30% принятым к разработке инфраструктурным проектам ГЧП⁸.

В проведенном МФК в начале 2009 года исследовании приводятся оценки влияния кризиса на выполнение инфраструктурных проектов: задержки, отсрочки, перенос сроков и отмена возможны с проектами инвестиционной емкостью примерно 110 млрд. долларов, а финансовый риск является реальностью для проектов общей стоимостью 70 млрд. долларов⁹.

В развивающихся странах с июля 2008 года по март 2009 года были подписаны контракты и открыто финансирование по 147 проектам ГЧП с инвестициями на сумму 55 млрд. долларов, что представляет собой снижение по числу проектов на 30% и по объему инвестиций на 15% по сравнению с соответствующим периодом 2007-2008 годов¹⁰. Особенно сильное сокращение активности на этом рынке наблюдалось в III-IV кварталах 2008 года: число заключенных контрактов уменьшилось на 35% и привлеченного объема инвестиций - на 32%.

Количество проектов, достигших стадии открытия финансирования в первом квартале 2009 года, уменьшилось на 23% по сравнению с первым кварталом 2008 года. Но суммарный объем инвестиций, привлекаемых в эти проекты, составил 25 млрд. долларов, что на 35% больше, чем было в первом квартале 2008 года. Однако такой скачок инвестиций объясняется не зародившейся на волне кризиса новой тенденцией, а подписанием нескольких крупных контрактов, предусматривающих большие объемы инвестиционных обязательств (электростанции в Бразилии* и др.).

Во втором-третьем кварталах 2009 года активность на рынке инфраструктурных проектов в целом стала увеличиваться. В результате за первые три квартала 2009 года инвестиционные обязательства частного сектора и государства возросли на 10% по сравнению с соответствующим периодом 2008 года¹¹. Это явилось следствием активных мер правительств по стимулированию инвестиций в инфраструктуру.

2. Кризис неравномерно затронул различные отрасли инфраструктуры. Из всех инфраструктурных отраслей перспективы развития транспорта представляются наиболее пессимистичными из-за высокой эластичности спроса на транспортные услуги в зависимости от мировой конъюнктуры. Кроме транспорта наиболее сильно от кризиса пострадал коммунальный сектор. В транспорте развивающихся стран снижение составило: по привлечению инвестиций - 28% и по числу проектов - 24%¹². В водоснабжении и канализации этой группы стран снижение по уровню инвестиций было равно 12%, а по числу проектов - 38%.

В гораздо лучшей ситуации находятся энергетические проекты. За период с января 2009 года по сентябрь 2009 года в развивающихся странах был запущен 91 новый проект в сфере энергетики (электроэнергетика и природный газ) с объемом инвестиций 45,2 млрд. долларов¹³. Несмотря на кризис, прирост инвестиций в эти проекты составил 37% в сравнении с аналогичным периодом 2008 года.

В то же время некоторые из энергетических проектов оказались приостановленными (4% их общего числа) или находились под угрозой задержки выполнения (5%). Однако эти показатели являются невысокими в сравнении с другими отраслями инфраструктуры, так как спрос на электроэнергию и газ уменьшается более низкими темпами, чем спрос, например, на транспортные услуги. В самом деле, в мире есть достаточно стран (например, Индия, Бразилия, Боливия, страны Северной Африки), которые испытывают нехватку электроэнергии и не свертывают планы по увеличению мощностей, несмотря на кризис.

3. Проекты, начатые до финансового кризиса, испытывают трудности, порой серьезные, но не прекращаются. Это объясняется сохраняющимся перспективным спросом и потенциально высокими финансовыми, политическими и иными издержками для стороны, инициировавшей свой выход из проекта, особенно если инвестиции застрахованы от политических рисков в международных финансовых организациях.

По данным Всемирного банка, в развивающихся странах в 2008-2009 годах на различных стадиях работ находились 522 новых инфраструктурных проекта ГЧП, из них: подписанные контракты (133 проекта), контракты, по которым заключены договора финансирования и открыты кредитные линии (203), подписанные контракты, по которым не открыто финансирование (101), проекты на стадии проведения тендеров (85)¹⁴.

Из этого числа из-за кризиса был остановлен только один проект и прекращены на этапе тендера подписания контракта или поиска инвесторов еще четыре проекта (в сумме менее 1% общего числа проектов).

С нашей точки зрения, нет особых оснований полагать, что в дальнейшем в массовом порядке будут прекращаться уже реализуемые инфраструктурные проекты. Их осуществление - это не только экономика, но и политика, престиж власти, имидж страны. Много времени, сил и средств занимает разработка бизнес-моделей и финансовых схем, учреждение специальной компании проектного финансирования, привлечение инвесторов. Строительство длится годы, а возврат инвестиций - десятилетия. Но если принято решение о начале проекта, в него вложены деньги, то и остановить его также трудно без существенных экономических, финансовых, социально-политических и иных последствий для государства, бизнеса и общества.

4. Увеличивается число проектов, которые испытывают трудности с финансированием. В обзоре, подготовленном PricewaterhouseCoopers (PwC) в январе 2009 года, на основе анализа деятельности более чем 20 ведущих банков Великобритании, работающих на рынке проектов ГЧП, показано, что снижается активность банков в кредитовании проектов ГЧП, происходит изменение структуры кредитов в направлении уменьшения доли долгосрочных ссуд и увеличения удельного веса кратко- и среднесрочных кредитов¹⁵. Длинные деньги предоставляются только сильным в финансовом отношении клиентам. Частные компании, выполняющие долгосрочные контракты и концессии (сроком 20 и более лет), вынуждены прибегать к заимствованиям на более короткие сроки, что приводит к повышению рисков перефинансирования.

Из 522 инфраструктурных проектов ГЧП (выборка Всемирного банка) успешно выполнялись 389 проектов (75%). Трудности с открытием финансирования по уже подписанным контрактам испытывают десятки проектов. Задержки с выполнением сроков по открытию финансирования коснулись 27 проектов из-за кризиса и 12 проектов по другим причинам. Потенциально еще 56 проектов находились под угрозой приостановки, из них 36 - из-за отсутствия финансовых источников. В целом дефицит средств для открытия финансирования оценивался в 67 млрд. долларов для 100 проектов ГЧП*.

5. Пересмотр условий контрактов ГЧП в производственной инфраструктуре может затронуть до 50% действующих проектов.
В то же время пересмотр контрактов - достаточно типичное явление для инфраструктурных проектов, выполняемых частными компаниями по договорам с государством. И кризис здесь играет важную, но не доминирующую роль. Есть более фундаментальные факторы, связанные с сущностью государственно-частного партнерства, которые предопределяют высокую вероятность изменения условий контракта после начала его выполнения.

Причины пересмотра условий контракта, не зависящие от кризиса:

1. На этапе борьбы за контракт ГЧП частные компании заинтересованы приуменьшать затраты на проект, чтобы победить в конкурсе, особенно если его критерием является минимальная цена. Впоследствии, когда компания - партнер государства начинает работы по проекту, оказывается, что реальные инвестиции превышают оговоренный в контракте их объем, а следовательно, сроки окупаемости проекта увеличиваются, рентабельность падает. Возникает необходимость пересмотра контракта для того, чтобы привести эффективность проекта к показателям, согласованным с государством на стадии подготовки контракта.

2. Другая типичная ситуация. Концессионер системы водоснабжения начинает работать на магистральных сетях и понимает, что действительное их состояние оказалось много хуже в сравнении с оценками, полученными ранее, так как на этапе бизнес-планирования степень износа рассчитывалась по нормативам. В результате он вынужден обращаться к собственнику сетей - муниципалитету - с просьбой о пересмотре условий концессии. В качестве новых условий могут выступать: предоставление субсидий, увеличение тарифов, продление срока концессии и т.д.

3. В сфере автодорожных концессий часто причиной пересмотра контракта является слабая востребованность водителями платной дороги. Водители по различным причинам отказываются пользоваться построенной частной компанией платной дорогой, предпочитая ей альтернативный бесплатный маршрут. В этом случае концессионер несет убытки и также апеллирует к государству.

Высокий процент пересмотренных контрактов ГЧП объясняется не злым умыслом чиновников или предпринимателей, а сложностью природы гражданско-правовых отношений на объектах производственной инфраструктуры, когда собственником выступает один субъект экономических отношений - государство, а инвестором другой - частный сектор.

Кроме того, нужно учесть, что государственно-частное партнерство в производственной инфраструктуре достаточно молодо. Оно зародилось менее двух десятилетий назад. По мере накопления опыта число несостоятельных контрактов, которые досрочно прекращаются или пересматриваются в процессе их выполнения, будет сокращаться.

Роль государства

Роль государства в преодолении кризиса в отраслях инфраструктуры является ключевой. Даже в условиях кризиса государство может сделать многое для стабилизации ситуации в инфраструктурном комплексе, снижения рисков и дальнейшего развития ГЧП. Конкретные действия правительства простираются в широком спектре мер - от изменения уже подписанных контрактов в направлении повышения гарантий бизнесу до принятия специальных решений по стимулированию проектов ГЧП. Можно выделить два направления деятельности государства по активизации ГЧП в инфраструктуре: меры бюджетно-кредитной политики и формирование новых институтов по финансированию инфраструктуры. Примеры:

Из 787 млрд. долларов, выделенных правительством США на вывод своей экономики из кризиса, 43 млрд. долларов будет направлено в энергетику, 111 миллиардов - в инфраструктуру и науку, из которых 27 млрд. долларов - на строительство дорог. Кроме того, администрация Президента Б.Обамы планирует создать Национальный банк по рефинансированию инфраструктуры (National Infrastructure Reinvestment Bank), в числе задач которого будет привлечение частных инвестиций в проекты ГЧП.

Казначейство Великобритании, будучи очень озабоченным развитием государственно-частного партнерства в стране, учредило
в 2009 году особый фонд (Treasury Infrastructure Finance Unit) по кредитованию проектов ГЧП, которые испытывают сложности в привлечении частных средств. Первой сделкой фонда стала выдача 8 апреля 2009 года кредита размером 120 млн. фунтов стерлингов на реализацию проекта ГЧП по утилизации отходов в Большом Манчестере.

Во Франции на период кризиса введены специальные меры для стимулирования проектов ГЧП, включенных в экономический план правительства, которые, в частности, предусматривают¹⁶: дополнительные налоговые льготы, государственные кредиты банкам в целях последующего кредитования ими из этих средств частных компаний, занятых в проектах ГЧП, по более низким в сравнении с рыночными процентным ставкам, правительственные ссуды частным партнерам на реализацию проектов ГЧП до открытия банками кредитных линий. На эти цели правительство выделяет 10,5 млрд. евро.

Правительство Республики Корея в целях борьбы с финансовым кризисом приняло пакет мер по финансовому стимулированию экономики, более 15% инвестиций которого пойдут на проекты ГЧП¹⁷. В числе этих мер предусмотрено установление более низких требований к размеру собственного капитала партнеров из частного сектора (5-10%); для крупномасштабных проектов - повышение до 50% верхней границы от общего объема кредитов, на которые могут распространяться гарантии Фонда гарантирования кредитов в инфраструктуру, помощь в привлечении новых акционеров (для некоторых проектов), разделение риска процентной ставки с концессионерами.

Правительство Китая в ноябре 2008 года приняло план по стимулированию внутреннего спроса из десяти пунктов, два из которых - по ускоренному развитию инфраструктуры, сельской и транспортной¹⁸. Общая сумма предполагаемых инвестиций составляет 585 млрд. долларов. Весь план реализуется на условиях ГЧП: бюджет правительства страны выделит 145 млрд. долларов, а остальные средства будут предоставлены крупнейшими госкомпаниями, государственными инвестиционными фондами, а также местными властями.

Бразильский национальный банк развития (BNDES) - по решению правительства и под его гарантии - в январе 2009 года выделил дополнительные финансовые средства для инвестиций в инфраструктуру и добывающие отрасли в размере 42,6 млрд. долларов¹⁹.

Правительство Индии приняло ряд решений по активизации ГЧП через государственную компанию по финансированию инфраструктуры India Infrastructure Finance Company Ltd (IIFCL). Основными инструментами стали: содействие привлечению долгосрочных инвестиций за счет субординированных кредитов, повышение доли частных инвестиций с 10 до 20% их общего объема, страховые взносы по которым подлежат возмещению из бюджета, увеличение срока концессии на пять-десять лет, рост государственного финансирования на 15%, выпуск ценных бумаг, необлагаемых налогом, на 6 млрд. долларов для финансирования проектов, инвестиционная емкость которых оценивается в 15 млрд. долларов.

Не остаются в стороне от активных действий по стимулированию инфраструктурных инвестиций и международные финансовые институты. Так, МФК учредила специальный фонд Infrastructure Crisis Facility, внесла в него 300 млн. долларов и надеется, что другие международные организации и правительства последуют ее примеру и вложат в него от 1,2 до 10 млрд. долларов²⁰.

Инфраструктурный кризис в России

Мировой финансовый и экономический кризис тяжелым катком прошелся по экспортно-ориентированным отраслям российской промышленности, лишив правительство материальной основы для обеспечения не только расширенного, но теперь уже и простого воспроизводства в инфраструктурных отраслях. В большей степени кризис негативно отразился на выполнении крупных инвестиционных проектов в транспортной инфраструктуре.

Правительство России, в отличие от правительств ведущих стран мира, не только не наращивает инвестиции в инфраструктуру, но и сокращает бюджетное финансирование этой сферы.

Так, 12 января 2009 года на заседании Президиума правительства РФ Д.Козак заявил, что Правительственной комиссией по инвестиционным проектам, имеющим общегосударственное значение, проведена полная инвентаризация всех проектов, которые утверждены ранее правительством, на предмет возможности и целесообразности их финансирования в 2009 году из средств Инвестиционного фонда РФ. Из 21 такого проекта были отобраны только 15. В результате объем средств, который запланирован в федеральном бюджете в 2009 году на финансирование за счет Инвестиционного фонда, сократился почти вдвое - со 113 млрд. рублей до 64 миллиардов.

Таким образом, правительство России приступило к серьезной ревизии инфраструктурных программ, стратегий и проектов, по существу означающей пересмотр концепции модернизации инфраструктуры страны. Слов нет, деньги на такую модернизацию должны были бы пойти большие, но ведь и инфраструктура страны (автомобильные и железные дороги, морские и речные порты, аэропорты, магистральные линии электропередач, нефте-, газо- и продуктопроводы, коммунальные сети) находится в критическом состоянии. Почти вся она построена еще при советской власти, изношена, грозит техногенными авариями и катастрофами, а потребность в инвестиционных ресурсах в эту сферу настолько огромна, что вряд ли поддается корректным расчетам.

Из 15 проектов Инвестиционного фонда только шесть будут финансироваться в соответствии с принятыми ранее решениями по срокам и объемам, закрепленным в паспортах проектов. Два из них - автомобильные дороги Москва - Санкт-Петербург на участке 15-й - 58-й километр и новый выход на МКАД с дороги М-1 «Беларусь» (Москва - Минск), по которым в июле 2009 года определены концессионеры*.

Четыре проекта из других отраслей экономики:

1. Комплексное развитие Нижнего Приангарья.

2. Комплекс нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в г. Нижнекамске.

3. Организация производства интегральных микросхем на пластинах диаметром 300 мм с проектными нормами 65-45 нм.

4. Реконструкция участка Оунэ - Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.

Судьба оставшихся проектов - серьезная реструктуризация, то есть увеличение сроков выполнения, уменьшение объемов финансирования, перевод из статуса проектов государственно-частного партнерства на стопроцентное финансирование из государственного бюджета.

Скандальная ситуация складывается со строительством одного из наиболее приоритетных и капиталоемких инфраструктурных проектов - автомобильной дороги в Санкт-Петербурге «Западный скоростной диаметр» (ЗСД, объем инвестиций - 213 млрд. руб., срок реализации - до 2013 г.). Строительство идет уже с 2003 года, проект заявлен как государственно-частное партнерство, а частного инвестора, который бы вкладывал в проект собственные деньги, на горизонте не видно. Работа по нахождению концессионера ведется уже пять лет, денег на проведение соответствующих мероприятий (разработка документов, НИР, проведение переговоров, конкурсов и т.д.) затрачено много, а результата нет. Пока финансирование идет только из бюджетов - федерального и городского.

Особенно серьезное положение сложилось с реализацией проекта создания транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области. Это не только один из самых капиталоемких (сметная стоимость - 169 млрд. руб.), но и стратегически важных для страны проектов. Он призван дать мощный импульс развитию всего Дальнего Востока. Однако в результате невыполнения взятых на себя обязательств со стороны и государства, и бизнеса проект подвергся коренной реструктуризации. Под сомнение была поставлена не только репутация, но и сама возможность участия в проекте главного частного инвестора - ОАО «ГМК «Норильский никель».

Невыполнение частным инвестором своих финансовых обязательств по проекту наблюдалось еще до начала кризиса. При плановом (согласно паспорту проекта) объеме финансирования на 2007 год размером 1 млрд. 78 млн. рублей «Норникель» инвестировал лишь 860 млн. рублей. В 2008 году недофинансирование проекта со стороны «Норникеля» составило еще 136 млн. рублей. В свою очередь, и государство выделило на проект только 14 млрд. 460 млн. рублей вместо 20 млрд. 180 млн. рублей, предусмотренных в паспорте проекта.

Не столь драматическая, но все равно тяжелая ситуация наблюдается с финансированием других крупных производственно-инфраструктурных проектов ГЧП. Серьезное недоинвестирование частным сектором идет по проектам строительства железнодорожной линии Кызыл - Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва (частный инвестор - ЗАО «Енисейская промышленная компания»), по проекту «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» (частные инвесторы - ОАО «Корпорация развития Красноярского края»; ОАО «Русский алюминий»; ОАО «Федеральная гидрогенерирующая компания», Внешэкономбанк) и другим (Таблица 1).

Таблица 1. Финансирование инвестиционных проектов ГЧП в России (млн. руб., нарастающим итогом, с начала реализации проектов по 2009 г. включительно)

ИСТОЧНИК: Государственный реестр проектов, получивших бюджетные ассигнования инвестиционного фонда РФ (Минрегионразвития).

Со своей стороны российское правительство все-таки стремится обеспечить финансирование проектов, имеющих стратегически важное значение для будущего страны. Почти по всем проектам оно выполняет свои обязательства перед частными компаниями. Правда, при этом нужно учесть, что приведенные в Таблице 1 цифры финансирования из Инвестиционного фонда - это несколько раз скорректированные за последние два года в сторону уменьшения объемы денежных средств по сравнению с теми, которые содержались в первоначальных паспортах проектов.

Столь значительное отставание в объемах инвестирования частным сектором проектов ГЧП ставит под угрозу саму концепцию государственно-частного партнерства в России и выдвигает в повестку дня вопрос: а может вообще прекратить финансирование из федерального бюджета всех проектов, если они не нужны бизнесу?

Со времени Великой депрессии 1930-х годов правительства развитых стран научились исправлять провалы рынка. За счет использования разнообразных инструментов денежной, бюджетной, финансово-кредитной политики, государственного регулирования они в состоянии управлять процессами инфраструктурного развития как на стадии подъема, так и в условиях падения производства. Российское правительство делать этого в инфраструктуре пока не умеет. Оно сдерживает воспроизводственные процессы в инфраструктурном комплексе, а не наращивает их, как это делают большинство стран мира. Такая жесткая, рестрикционная бюджетная политика не способствует выходу экономики страны из кризиса, более того - усугубляет кризисные явления вследствие снижения государственного спроса на инфраструктуру.

 ¹Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnerships. Wash., D.C. 2006. Р. 3.

 ²Thompson C., Cullian J., Bloomsbury A., Englebretson R. The problem is more than money: Global infrastructure crisis. Wash., D.C. 2008. Р. 1.

 ³Annex to the Green Paper «A European Strategy for Sustainable, Competitive and Secure Energy». Brussels. Commission of the European Communities. COM(2006) 105 final.
P. 16.

 ⁴Encouraging public-private partnerships in the utilities sector: the role of development assistance. NEPAD/OECD. Paris. 2005. Р. 3.

 ⁵Issue Brief: IFC Infrastructure Crisis Facility. International Financial Corporation/ World Bank Group. Wash., D.C. December 2008. Р. 1.

 ⁶Yepes T. Expenditure on Infrastructure in East Asia Region// http://siteresources.worldbank.org/INTEAPINFRASTRUCT/Resources/855084-1137106254308/ResourceRequirements.pdf

 ⁷Timmins N. Downturn takes toll on PFI deals. «Financial Times», 13 January 2009.

 ⁸Burger P., Tyson J., Karpowicz I., Coelho M.D. The Effects of the Financial Crisis on Public-Private Partnerships // MF Working Paper. WP/09/144.  July 2009. Р. 16.

 ⁹Issue Brief: IFC Infrastructure Crisis Facility. International Financial Corporation/ World Bank Group. December 2008. Р. 1.

¹⁰Assessment of the impact of the crisis on new PPI projects - Update 3. World Bank Group. Public-Private Infrastructure Advisory Facility. June 2009. Р. 2.

¹¹Assessment of the impact of the crisis on new PPI projects - Update 5. World Bank Group. Public-Private Infrastructure Advisory Facility. February 2010. Р. 1.

¹²Ibid. Р. 6.

¹³Ibidem.

¹⁴Assessment of the impact of the crisis on new PPI projects - Update 3. World Bank Group. Public-Private Infrastructure Advisory Facility. June 2009. Р. 7.

¹⁵Davies Р. A Review of Lending Appetite for Public Private Partnership Financings. PricewaterhouseCoopers, January 2009.

¹⁶Hall D. A crisis for public-private partnerships (PPPs)? London. Public Services International Research Unit (PSIRU), January 2009. Р. 4.

¹⁷Burger P., Tyson J., Karpowicz I. Op. cit. Р. 18.

¹⁸China plans 10 major steps to enlarge the domestic demand with 4 trillion yuan investment // China Financial Daily. November 10, 2008.

¹⁹New private infrastructure projects in developing countries continue to take place but projects are being affected by the financial crisis. World Bank. Public-Private Infrastructure Advisory Facility (PPIAF). March 5, 2009. Р. 5.

²⁰Issue Brief. Р. 1.