Северный морской путь - новый транзитный маршрут «Одного пояса - одного пути»

Рост привлекательности СМП

Северный морской путь (СМП) - может стать новым значимым предметом участия России в реализации китайского проекта «Один пояс - один путь» (ОПОП). Это обусловлено общими интересами России и Китая в коммерческом освоении данного маршрута. Конечно, заинтересованность России в СМП значительно шире, чем любого из других потенциальных участников подобного арктического проекта. СМП связан с развитием громадных малоосвоенных территорий страны, обладающих огромными запасами нефти, газа и других полезных ископаемых, лесных, рыбных и других ресурсов. Есть оценки, что СМП объединяет почти 70% российского пространства¹. Трудно переоценить значение СМП и с точки зрения обеспечения национальной безопасности. Все это обуславливает стратегическое значение СМП для России.

Интересы Китая в СМП также выходят за рамки простого транспортного маршрута. В современных условиях Арктика приобретает новое стратегическое значения с точки зрения ее геополитического положения, а также растущей экономической значимости и особого влияния на природно-климатические условия на земном шаре.

 В декабре 2015 года премьер-министры России и Китая - Д.Медведев и Ли Кэцян подписали совместное коммюнике, где говорилось о необходимости усилить сотрудничество по освоению и использованию СМП и провести исследования по судоходству по арктическим маршрутам.

В июне 2017 года Национальная комиссия Китая по развитию и реформе и Государственная администрация по океанам опубликовали официальный документ под названием «Перспективы морского сотрудничества в рамках инициативы «Один пояс - один путь», в котором впервые предусматривается «голубой» экономический коридор, ведущий в Европу через Северный Ледовитый океан. Этот коридор получил название «Ледовый Шелковый путь» (Ice Silk Road), или «Полярный Шелковый путь» (Polar Silk Road)². 

В январе 2018 года Госсовет КНР обнародовал Белую книгу «Арктическая политика Китая», задачей которой является еще раз обозначить заинтересованность Китая в делах Арктики и подчеркнуть свои претензии на активизацию своего участия в этих вопросах. В данном документе Китай обозначен как «государство, расположенное вблизи Арктики», и подчеркивается, что состояние Арктики непосредственно влияет на развитие китайской экономики.

Белая книга состоит из четырех частей. Наибольший интерес представляет четвертая часть «Политика и позиции Китая по участию в арктических делах». В ней содержатся такие разделы, как: 1. Углубление изучения и понимания Арктики; 2. Защита экологической среды Арктики и решение проблемы изменения климата; 3. Использование арктических ресурсов законным и рациональным образом; 4. Активное участие в управлении и международном сотрудничестве в Арктике; 5. Содействие миру и стабильности в Арктическом регионе³. Сам перечень этих разделов говорит о комплексном видении Китаем данной темы и ее стратегическом значении для страны.

В Белой книге рассматриваются два основных арктических маршрута: Северо-Восточный проход (также называемый Северным морским путем) и Северо-Западный проход через Канадский арктический архипелаг. Северо-Восточный проход, с большей частью его маршрута вдоль Северного побережья России, является самым коротким маршрутом в Европу для многих регионов Китая. Расстояние между портами Северного Китая и Западной Европы, Северным морем и Балтийским морем на 25-55% короче традиционных судоходных маршрутов (см. Табл. 1). При этом протяженность маршрута вдоль российских берегов составляет около 3500 морских миль* (* 1 морская миля равняется примерно 1,8 км.), а околополярного маршрута - 2700 морских миль.

Таблица 1

Протяженность морских маршрутов между
отдельными портами Китая, Европы и США, км

Источник: Комиссина И.Н. Арктический вектор внешней политики Китая // Проблемы национальной стратегии. 2015. №1 (38). С. 58.

В среднем для перехода из Европы в Китай по СМП нужно 25 дней и 625 тонн мазута, а при использовании Суэцкого канала - 35 дней и 875 тонн мазута⁴.

Россия постоянно уделяла большое внимание Арктике, однако ее политика в этом регионе значительно активизировалась в 2010-х годах.

В 2013 году была принята Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, которая намечает важнейшие задачи, чтобы добиться устойчивого социально-экономического развития этой части страны, а также способы и средства достижения этих целей⁵. 

Заметное место в стратегии уделяется мерам по усилению инфраструктурного обеспечения, в том числе по развитию СМП как национальной морской магистрали - главного элемента Арктической транспортной системы Российской Федерации.

СМП для России - это кратчайший водный путь между Дальним Востоком и ее европейской частью. Во многих случаях это единственная трасса в некоторых северных и восточных регионах страны.

Рисунок 1.

Маршруты Северного морского пути и Южного морского пути через Суэцкий канал

Источник: Портер С. Почему Запад «набросился» на Северный морской путь. 2018. 18 апреля // URL: https://topcor.ru/980-est-li-perspektivy-u-severnogo-morskogo-puti.html)/

Датой начала освоения СМП нужно считать 1932 год, когда он был пройден за одну навигацию советской экспедицией, возглавляемой О.Ю.Шмидтом. Рекорд перевозок был поставлен в СССР в 1987 году - 6578 тыс. тонн. Этот показатель был превышен Россией только в 2016 году (см. рис. 1).

Рисунок 2.

Динамика роста грузоперевозок по СМП в РФ

Источник: данные ФГБУ «Администрация Северный морской путь» // URL: http://www.nsra.ru/)

Первоначально прогнозировалось, что к 2020 году объем перевозок грузов по СМП составит 44 млн. тонн, а к 2030 году он возрастет до 70 млн. тонн. В марте 2018 года в своем Послании Федеральному Собранию Президент РФ В.В.Путин поставил задачу увеличить грузоперевозки по СМП до 80 млн. тонн к 2025 году и сделать СМП «глобальной конкурентной транзитной артерией»⁶. Это связано не только с реализацией ряда крупных проектов по освоению месторождений полезных ископаемых в арктических районах России, но и с развитием логистической системы и усилением транзитной привлекательности СМП.

Если у общего грузооборота наблюдался поступательный рост, то динамика грузоперевозок по транзитным рейсам, куда входят большой каботаж, экспортные и импортные перевозки, была разнонаправлена. Транзит через СМП в 1990-х годах и начале 2000-х годов упал практически до нулевых отметок. В конце 2000-х годов и в 2010-х годах транзит стал возрастать и достиг пика в 2013 году, когда был зафиксирован его рекордный объем. В 2014-2017 годах транзитные перевозки значительно сократились. В 2017 году их удельный вес в общем объеме перевозок по СМП составил 1,8%, или 194,4 тыс. тонн.

Это связано с рядом факторов, например, в 2013 году - у Африканского рога еще свирепствовали пираты, не было ни санкций, ни второго русла Суэцкого канала (строительство завершено в 2015 г.), а стоимость нефти превышала 100 долларов за баррель - по Северному морскому пути прошло 71 судно⁷. Для сравнения, через Суэцкий канал в 2014 году прошло 17,9 тыс. судов, а после его расширения их число удвоилось - 35,0 тыс. судов⁸. Ежегодный объем транзита через Суэцкий канал составляет почти 1 млрд. тонн, что на порядок больше, чем соответствующий показатель СМП. Однако это практически потолок для Суэцкого канала, о чем свидетельствует стабилизация в 2016-2017 годах данного показателя. Из-за конкуренции Панамского канала и маршрута вокруг Африки Администрация Суэцкого канала понизила тарифы транзита для крупных контейнеровозов и нефтеналивных танкеров.

В 2017 году был поставлен рекорд по скорости транзитных грузоперевозок. Рефрижератор «Baltic Winter» (зарегистрирован в Португалии), вышедший из порта Тайцан (КНР) в порт Бремерхафен (Германия), преодолел СМП менее чем за шесть суток.

В течение 2017 года Администрацией СМП было выдано 662 разрешения судам на плавание в акватории СМП, из которых 107 разрешений - судам, плавающим под иностранным флагом, в 2016 году - 688 и 136 разрешений соответственно. Уведомлений об отказе в выдаче разрешения в 2017 году было только два, хотя впоследствии разрешения этим судам были выданы⁹. При этом в грузоперевозках по СМП проявляют заинтересованность такие глобальные морские перевозчики, как «Cosco» и «Maersk».

Интересы России

Российская Арктика - это кладезь запасов различных полезных ископаемых. В российской части Арктического шельфа скрываются огромные запасы углеводородов - около 106 млрд. тонн нефтяного эквивалента, в том числе 69,5 трлн. куб. м природного газа. В материковой части Арктики сосредоточены богатые запасы золота, алмазов, ртути, вольфрама и редкоземельных металлов, без которых невозможно развитие современных технологий¹⁰. 

Развитие этих регионов и создание новых производственных мощностей позволят увеличить экспорт. КНР в этом плане является огромным потенциальным рынком сбыта. Китай также обладает большим инвестиционным потенциалом и готов участвовать в освоении новых производств, что представляет интерес для России, имеющей в настоящее время серьезные финансовые ограничения, связанные с западными санкциями. Интересы России и Китая совпадают в отношении развития транзитного потенциала СМП.

Так, Китай уже участвует в ряде проектов в арктических районах России, которые тесно связаны с развитием СМП. Китайским инвесторам принадлежит 29,9% в расположенном за Полярным кругом ОАО «Ямал СПГ» (9,9% - у Фонда Шелкового пути и 20% - у китайской CNPC), занимающегося производством сжиженного природного газа (СПГ). Другие участники СП - «Новатэк» (50,1%) и французская «Total» (20%). Последний пакет в 9,9% был приобретен Фондом Шелкового пути у «Новатэка» в 2016 году. Для совершения этой сделки потребовалась ратификация договора, чтобы согласовать его с требованием закона о запрете иностранным госкомпаниям одной страны владеть более 25% в российских стратегических предприятиях.

По мнению экспертов, для России успешный запуск этого проекта был важен по двум причинам. Во-первых, в условиях растущей конкуренции со стороны Катара, Австралии и США увеличение экспорта СПГ крайне необходимо для российской энергетической отрасли, ориентированной на экспорт. Во-вторых, успешный запуск проекта «Ямал СПГ» стал возможностью показать всему миру, что, несмотря на санкции, Россия способна отыскать замену западным кредиторам и найти другие финансовые и технологические источники для достижения своих целей¹¹.

Для реализации проекта Экспортно-импортный банк (Exim Bank) Китая и Китайский банк развития (China Development Bank) предоставили кредиты сроком на 15 лет на суммы 9,3 млрд. евро (11,4 млрд. долл.) и 9,8 млрд. юаней (1,63 млрд. долл.) соответственно под 3,3-3,5% годовых. Фонд Шелкового пути инвестировал 1 млрд. евро (1,2 млрд. долл.) на приобретение 9,9% акций «Ямал СПГ».

Китайская судостроительная группа компаний «Учан» также поставляет оборудование для проекта, прежде всего модули для производства СПГ. Объем поставок должен составить 36 штук весом 180 тонн¹².

Проект «Ямал СПГ» предполагает освоение Южно-Тамбейского месторождения и строительство СПГ-завода мощностью 16,5 млн. тонн СПГ и 1 млн. тонн газового конденсата. В дальнейшем было принято решение об увеличении мощности завода еще на 1 млн. тонн СПГ за счет строительства его четвертой очереди, использующей новую российскую технологию.

В конце 2017 года из порта Сабетта, расположенного на ямальском берегу Обской губы, начались отгрузки СПГ этого завода на танкеры-газовозы «Совкомфлота». Планируется, что всего на южнокорейской верфи DSME будет построено 15 таких танкеров, способных ходить по СМП. Их стоимость составит 5,5 млрд. долларов. Эти танкеры, приспособленные для самостоятельных перевозок в сложной ледовой обстановке, будут работать на СПГ.

СПГ с Ямала может доставляться до одного из европейских портов, откуда будет транспортироваться в европейские или азиатские страны* (*Так, первый СПГ проекта «Ямал СПГ» был доставлен танкером «Кристоф де Маржери» в датский порт Скаген, где был перекачен на обычный СПГ-танкер неледового класса и доставлен на регазификационный терминал «Dragon LNG» в Милфорде, принадлежащий «Petronas LNG UK». Бельгийская «Fluxys» подписала 20-летний контракт с ОАО «Ямал СПГ» на перегрузку до 8 млн. тонн СПГ в год в порту Зебрюгге.). Однако в перспективе главным маршрутом транспортировки газа станет СМП. Почти 86% всей продукции завода будет направлено в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе в Китай - до 25% (около 4 млн. т).

Китай, вероятно, примет участие еще в одном проекте «Новатэка» «Арктик СПГ-2» по сооружению нового завода на полуострове Гыдан. Газ для сжижения будет поступать с Салмановского нефтегазоконденсатного месторождения. Инвестиции в этот проект оцениваются примерно в 10 млрд. долларов.

Перевозки от Ямала по западному маршруту СМП будут осуществляться круглогодично, а по восточному маршруту - в течение шести месяцев (с июля по декабрь). Ранее период летней навигации по нему ограничивался четырьмя месяцами и требовал обязательного ледокольного сопровождения.

Благодаря новым возможностям порт Сабетта превратится в многофункциональный узел СМП. Кроме СПГ, через него можно будет осуществлять экспорт зерна из Сибири, металла - с Урала, угля - из Кузбасса, нефтепродуктов - из Татарстана и Башкортостана. Грузооборот СМП увеличат поставки нефти с первой в Арктике платформы «Приразломная» в Печорском море и Новопортовского месторождения. Свой вклад в грузооборот СМП вносит и «Норильский никель».

Китай собирается участвовать в развитии и других логистических объектов по маршруту СМП. Так, он намерен инвестировать в проект глубоководного порта-хаба в районе Архангельска и принять участие в строительстве железной дороги «Белкомур» (Белое море - Коми - Урал), связывающей Сибирь, Урал и Республику Коми с Архангельском, протяженностью около 800 км.

СМП способствует развитию российского машиностроения и использованию им новых технологий. К 2020 году Россия получит три атомных ледокола нового поколения мощностью 60 МВт: первый уже был спущен на воду в 2017 году, второй и третий - в 2019 и 2020 годах. Стоимость двух серийных атомных ледоколов проекта 22220 составляет 84,4 млрд. рублей. Новым моментом является двухосадочная конструкция данных судов, позволяющая применять их и в устьях полярных рек. Они смогут заменить пять находящихся в эксплуатации ледоколов старого типа, что сократит расходы на строительство ледоколов и их содержание.

Чтобы довести навигацию в восточном секторе Арктики до круглогодичной, намечается также построить еще более мощные ледоколы: ледокол-лидер мощностью 110-130 МВт и новые мелкосидящие ледоколы мощностью около 40 МВт.

Перевозки по Севморпути могут занять 10% от рынка импорта контейнерных грузов из Азии в РФ и 5% от рынка международного транзита из Азии в Европу. Общий объем контейнерных перевозок по Севморпути может составить 455 тыс. контейнеров¹³.

Россия получит большую выгоду от расширения такого транзита. Это касается фрахта российских судов, платы за проход иностранных судов, услуги ледокольного флота и т. п. Например, доход за проводку ледоколом одного судна может составить более 100 тыс. долларов¹⁴. Есть оценки, что ледокольное сопровождение может достигать и больших сумм - до 380 тыс. долларов¹⁵.

Для России СМП - это не только увеличение транзитного потенциала страны, но и прекрасная возможность для расширения связей с государствами АТЭС, что отвечает задаче диверсификации внешнеэкономических связей и их «развороту на Восток».

Наконец, трудно переоценить значение СМП для обеспечения национальной безопасности РФ. Здесь проходит государственная граница Российской Федерации. В Арктике размещены объекты военной инфраструктуры, базы Северного флота РФ, важные предприятия оборонной промышленности, а в южной части архипелага Новая Земля размещается российский ядерный полигон.

Для обеспечения своих интересов и в связи с расширением международной деятельности по эксплуатации СМП в декабре 2017 года были внесены изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ. Эти поправки предоставляют исключительное право судам под российским флагом на перевозки энергоносителей и расширяют перечень видов деятельности, на которые у судов под российским флагом есть преимущество в акватории РФ. К таким видам отнесены лоцманская проводка, санитарный, карантинный и другие виды контроля, защита и сохранение морской среды во внутренних морских водах и/или в территориальном море РФ, хранение нефти и нефтепродуктов, природного газа (в том числе в сжиженном состоянии), газового конденсата и угля, если такое хранение осуществляется на судне в акватории СМП¹⁶. 

Данные поправки позволят нарастить объемы морских перевозок, укрепят позиции отечественных судоходных компаний и создадут дополнительные возможности для обновления флота. До внесения этих поправок транзитные перевозки по СМП регулировались международными договорами и российские суда не имели никаких преимуществ.

Интересы Китая

В 2012 году первое китайское судно «Сюэлун» («Снежный дракон») прошло по маршруту СМП от Чукотского до Норвежского моря. Однако первый коммерческий рейс стартовал 8 августа 2013 года, когда сухогруз «Yong Sheng» из порта Далянь прибыл 10 сентября в Роттердам, затратив на весь путь 33 дня. Это на 15-17 дней меньше маршрута между этими портами через Индийский океан и Суэцкий канал. Ко всему прочему китайцы сэкономили тогда 820 тыс. долларов на перевозке груза.

Учитывая, что 90% китайских товаров доставляется в Европу именно по морю, развитие арктического Шелкового пути сулит КНР серьезную экономию и рост прибыли. В целом есть округленные оценки, что китайские грузоотправители, используя СМП, могут ускорить доставку грузов на 15 суток, что даст экономический эффект в каждом рейсе до 500 тыс. долларов¹⁷. 

Арктические маршруты являются не только кратчайшим путем в Европу, но и открывают дополнительные возможности для реализации различных инвестиционных проектов в прилегающих к этим трассам регионах. Новые преимущества для своего развития получат и порты в Северном Китае, такие как Далянь и Тяньцзинь.

Китай в 2013 году стал наблюдателем Арктического совета (АС) и имеет право следить за деятельностью АС, хотя и не может участвовать в принятии решений¹⁸. Свое влияние на политику АС Китай может оказывать косвенно, используя хорошие связи с его членами. В этом плане для Китая особое значение приобретает сотрудничество с Россией.

Эксперты считают, что в большей степени заинтересованность Китая в СМП носит экономический, а в перспективе - и военно-стратегический характер. Китай вошел в крупнейшие российские арктические проекты и хочет играть ведущую роль в разработке правил игры в новых сферах¹⁹.

Китай заинтересован в освоении новых месторождений нефти и газа в российской Арктике и получении соответствующих энергоносителей и по экологическим причинам, так как из-за загрязнения окружающей среды он свертывает добычу угля. Вредные выбросы от сжигания газа, например, составляют 59% от соответствующих выбросов по углю и 72% от нефти. Китай планирует увеличить долю газа в балансе энергопотребления с 5,9% в 2015 году до 10% в 2020-м и 15% в 2030 году, или до 630 млрд. куб. м в 2030 году и 750 млрд. куб. м в 2050-м. При этом значительная часть потребления газа будет покрываться за счет импорта²⁰.

В.Конышев и А.Сергунин называют по крайней мере четыре важные причины, которые вызывают интерес Китая к освоению СМП. Во-первых, это намерение укрепить свое влияние в северной части Тихого океана вплоть до Берингова пролива, значимость которого будет расти по мере развития арктических перевозок. Во-вторых, Китаю выгодно сотрудничество с Россией и другими прибрежными государствами, поскольку у него нет прямых прав на освоение ресурсов шельфа. В-третьих, тренду на сотрудничество с Россией и общей активизации КНР в Арктике отвечают перспективные планы социально-экономического развития Китая на ближайшую перспективу (создание новых научных станций в Заполярье, строительство ледокола, разработка технологий для освоения ресурсов Арктики). В-четвертых, в Китае есть четкое понимание того, что экономическое освоение ресурсов Арктики неразрывно связано с поддержанием стабильной и безопасной обстановки в регионе²¹. 

Китай рассматривает Арктику не только как экономически выгодный, но и более безопасный путь, связывающий его с Европой. Расширение использования Китаем СМП будет способствовать развитию северо-восточных районов страны.

Можно отметить и другие области, вызывающие заинтересованность Китая в освоении Арктики. В частности, он заинтересован в получении новых биоресурсов, прежде всего для рыболовства. В Белой книге подчеркнуто, что «Арктика имеет потенциал для того, чтобы стать новым рыболовным полигоном в будущем»²². 

Новым направлением будет и арктический туризм, Китай собирается поощрять свои туристические агентства к сотрудничеству с государствами Арктики в развитии туризма в регионе.

Китай собирается расширить свои научные исследования в Арктике, где с 1999 по 2017 год осуществил восемь научных экспедиций. В 2003 году Полярный научно-исследовательский институт Китая открыл на Шпицбергене свою первую научно-исследовательскую станцию Хуанхэ.

Интерес Китая к сотрудничеству с Россией обусловлен и тем, что у него не хватает собственных плавсредств для удобного передвижения по СМП (у КНР на данный момент только один ледокол); нет достаточного количества специалистов-полярников и специализированных научно-исследовательских центров.

Вместе с тем, по прогнозам, к 2020 году доля перевозимых по СМП грузов составит от 5% до 15% общего объема международной торговли Китая²³. Это является весомой материальной базой для активизации сотрудничества с Россией и другими арктическими странами.

Интересы других стран

В превращении СМП в реальную транспортную связку между АТР и Европой заинтересованы и другие азиатские страны (Япония, Южная Корея, Филиппины, Тайвань и страны АСЕАН), а также многие европейские страны. Это связано с ожидаемым значительным ростом грузопотоков между Европой и Азией. Предполагается, например, что к 2040 году объем контейнерных перевозок между двумя континентами возрастет в три раза.

Немалую роль в этом сыграют поставки СПГ. К 2040 году мировой спрос на газ, по оценкам экспертов, увеличится более чем на 40%, при этом рост СПГ может составить до 70%²⁴.

Это приведет к различным вариантам расширения и усложнения транзитного маршрута по СМП и вызовет появление многих крупных инфраструктурных проектов.

Так, Финляндия уже предложила проект строительства железной дороги от незамерзающего норвежского порта Киркенеса в Баренцевом море, куда могут быть доставлены грузы по СМП, до города Рованиеми в Северной Финляндии. В дальнейшем грузы могут быть доставлены в Балтийские страны, Польшу, Скандинавию, Беларусь и даже на северо-запад России (см. рис. 3). Затраты на создание этого железнодорожного «Арктического коридора» оцениваются в 3,4 млрд. долл