Северный морской путь - новый транзитный маршрут «Одного пояса - одного пути»

Рост привлекательности СМП

Северный морской путь (СМП) - может стать новым значимым предметом участия России в реализации китайского проекта «Один пояс - один путь» (ОПОП). Это обусловлено общими интересами России и Китая в коммерческом освоении данного маршрута. Конечно, заинтересованность России в СМП значительно шире, чем любого из других потенциальных участников подобного арктического проекта. СМП связан с развитием громадных малоосвоенных территорий страны, обладающих огромными запасами нефти, газа и других полезных ископаемых, лесных, рыбных и других ресурсов. Есть оценки, что СМП объединяет почти 70% российского пространства¹. Трудно переоценить значение СМП и с точки зрения обеспечения национальной безопасности. Все это обуславливает стратегическое значение СМП для России.

Интересы Китая в СМП также выходят за рамки простого транспортного маршрута. В современных условиях Арктика приобретает новое стратегическое значения с точки зрения ее геополитического положения, а также растущей экономической значимости и особого влияния на природно-климатические условия на земном шаре.

 В декабре 2015 года премьер-министры России и Китая - Д.Медведев и Ли Кэцян подписали совместное коммюнике, где говорилось о необходимости усилить сотрудничество по освоению и использованию СМП и провести исследования по судоходству по арктическим маршрутам.

В июне 2017 года Национальная комиссия Китая по развитию и реформе и Государственная администрация по океанам опубликовали официальный документ под названием «Перспективы морского сотрудничества в рамках инициативы «Один пояс - один путь», в котором впервые предусматривается «голубой» экономический коридор, ведущий в Европу через Северный Ледовитый океан. Этот коридор получил название «Ледовый Шелковый путь» (Ice Silk Road), или «Полярный Шелковый путь» (Polar Silk Road)². 

В январе 2018 года Госсовет КНР обнародовал Белую книгу «Арктическая политика Китая», задачей которой является еще раз обозначить заинтересованность Китая в делах Арктики и подчеркнуть свои претензии на активизацию своего участия в этих вопросах. В данном документе Китай обозначен как «государство, расположенное вблизи Арктики», и подчеркивается, что состояние Арктики непосредственно влияет на развитие китайской экономики.

Белая книга состоит из четырех частей. Наибольший интерес представляет четвертая часть «Политика и позиции Китая по участию в арктических делах». В ней содержатся такие разделы, как: 1. Углубление изучения и понимания Арктики; 2. Защита экологической среды Арктики и решение проблемы изменения климата; 3. Использование арктических ресурсов законным и рациональным образом; 4. Активное участие в управлении и международном сотрудничестве в Арктике; 5. Содействие миру и стабильности в Арктическом регионе³. Сам перечень этих разделов говорит о комплексном видении Китаем данной темы и ее стратегическом значении для страны.

В Белой книге рассматриваются два основных арктических маршрута: Северо-Восточный проход (также называемый Северным морским путем) и Северо-Западный проход через Канадский арктический архипелаг. Северо-Восточный проход, с большей частью его маршрута вдоль Северного побережья России, является самым коротким маршрутом в Европу для многих регионов Китая. Расстояние между портами Северного Китая и Западной Европы, Северным морем и Балтийским морем на 25-55% короче традиционных судоходных маршрутов (см. Табл. 1). При этом протяженность маршрута вдоль российских берегов составляет около 3500 морских миль* (* 1 морская миля равняется примерно 1,8 км.), а околополярного маршрута - 2700 морских миль.

Таблица 1

Протяженность морских маршрутов между
отдельными портами Китая, Европы и США, км

Источник: Комиссина И.Н. Арктический вектор внешней политики Китая // Проблемы национальной стратегии. 2015. №1 (38). С. 58.

В среднем для перехода из Европы в Китай по СМП нужно 25 дней и 625 тонн мазута, а при использовании Суэцкого канала - 35 дней и 875 тонн мазута⁴.

Россия постоянно уделяла большое внимание Арктике, однако ее политика в этом регионе значительно активизировалась в 2010-х годах.

В 2013 году была принята Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, которая намечает важнейшие задачи, чтобы добиться устойчивого социально-экономического развития этой части страны, а также способы и средства достижения этих целей⁵. 

Заметное место в стратегии уделяется мерам по усилению инфраструктурного обеспечения, в том числе по развитию СМП как национальной морской магистрали - главного элемента Арктической транспортной системы Российской Федерации.

СМП для России - это кратчайший водный путь между Дальним Востоком и ее европейской частью. Во многих случаях это единственная трасса в некоторых северных и восточных регионах страны.

Рисунок 1.

Маршруты Северного морского пути и Южного морского пути через Суэцкий канал

Источник: Портер С. Почему Запад «набросился» на Северный морской путь. 2018. 18 апреля // URL: https://topcor.ru/980-est-li-perspektivy-u-severnogo-morskogo-puti.html)/

Датой начала освоения СМП нужно считать 1932 год, когда он был пройден за одну навигацию советской экспедицией, возглавляемой О.Ю.Шмидтом. Рекорд перевозок был поставлен в СССР в 1987 году - 6578 тыс. тонн. Этот показатель был превышен Россией только в 2016 году (см. рис. 1).

Рисунок 2.

Динамика роста грузоперевозок по СМП в РФ

Источник: данные ФГБУ «Администрация Северный морской путь» // URL: http://www.nsra.ru/)

Первоначально прогнозировалось, что к 2020 году объем перевозок грузов по СМП составит 44 млн. тонн, а к 2030 году он возрастет до 70 млн. тонн. В марте 2018 года в своем Послании Федеральному Собранию Президент РФ В.В.Путин поставил задачу увеличить грузоперевозки по СМП до 80 млн. тонн к 2025 году и сделать СМП «глобальной конкурентной транзитной артерией»⁶. Это связано не только с реализацией ряда крупных проектов по освоению месторождений полезных ископаемых в арктических районах России, но и с развитием логистической системы и усилением транзитной привлекательности СМП.

Если у общего грузооборота наблюдался поступательный рост, то динамика грузоперевозок по транзитным рейсам, куда входят большой каботаж, экспортные и импортные перевозки, была разнонаправлена. Транзит через СМП в 1990-х годах и начале 2000-х годов упал практически до нулевых отметок. В конце 2000-х годов и в 2010-х годах транзит стал возрастать и достиг пика в 2013 году, когда был зафиксирован его рекордный объем. В 2014-2017 годах транзитные перевозки значительно сократились. В 2017 году их удельный вес в общем объеме перевозок по СМП составил 1,8%, или 194,4 тыс. тонн.

Это связано с рядом факторов, например, в 2013 году - у Африканского рога еще свирепствовали пираты, не было ни санкций, ни второго русла Суэцкого канала (строительство завершено в 2015 г.), а стоимость нефти превышала 100 долларов за баррель - по Северному морскому пути прошло 71 судно⁷. Для сравнения, через Суэцкий канал в 2014 году прошло 17,9 тыс. судов, а после его расширения их число удвоилось - 35,0 тыс. судов⁸. Ежегодный объем транзита через Суэцкий канал составляет почти 1 млрд. тонн, что на порядок больше, чем соответствующий показатель СМП. Однако это практически потолок для Суэцкого канала, о чем свидетельствует стабилизация в 2016-2017 годах данного показателя. Из-за конкуренции Панамского канала и маршрута вокруг Африки Администрация Суэцкого канала понизила тарифы транзита для крупных контейнеровозов и нефтеналивных танкеров.

В 2017 году был поставлен рекорд по скорости транзитных грузоперевозок. Рефрижератор «Baltic Winter» (зарегистрирован в Португалии), вышедший из порта Тайцан (КНР) в порт Бремерхафен (Германия), преодолел СМП менее чем за шесть суток.

В течение 2017 года Администрацией СМП было выдано 662 разрешения судам на плавание в акватории СМП, из которых 107 разрешений - судам, плавающим под иностранным флагом, в 2016 году - 688 и 136 разрешений соответственно. Уведомлений об отказе в выдаче разрешения в 2017 году было только два, хотя впоследствии разрешения этим судам были выданы⁹. При этом в грузоперевозках по СМП проявляют заинтересованность такие глобальные морские перевозчики, как «Cosco» и «Maersk».

Интересы России

Российская Арктика - это кладезь запасов различных полезных ископаемых. В российской части Арктического шельфа скрываются огромные запасы углеводородов - около 106 млрд. тонн нефтяного эквивалента, в том числе 69,5 трлн. куб. м природного газа. В материковой части Арктики сосредоточены богатые запасы золота, алмазов, ртути, вольфрама и редкоземельных металлов, без которых невозможно развитие современных технологий¹⁰. 

Развитие этих регионов и создание новых производственных мощностей позволят увеличить экспорт. КНР в этом плане является огромным потенциальным рынком сбыта. Китай также обладает большим инвестиционным потенциалом и готов участвовать в освоении новых производств, что представляет интерес для России, имеющей в настоящее время серьезные финансовые ограничения, связанные с западными санкциями. Интересы России и Китая совпадают в отношении развития транзитного потенциала СМП.

Так, Китай уже участвует в ряде проектов в арктических районах России, которые тесно связаны с развитием СМП. Китайским инвесторам принадлежит 29,9% в расположенном за Полярным кругом ОАО «Ямал СПГ» (9,9% - у Фонда Шелкового пути и 20% - у китайской CNPC), занимающегося производством сжиженного природного газа (СПГ). Другие участники СП - «Новатэк» (50,1%) и французская «Total» (20%). Последний пакет в 9,9% был приобретен Фондом Шелкового пути у «Новатэка» в 2016 году. Для совершения этой сделки потребовалась ратификация договора, чтобы согласовать его с требованием закона о запрете иностранным госкомпаниям одной страны владеть более 25% в российских стратегических предприятиях.

По мнению экспертов, для России успешный запуск этого проекта был важен по двум причинам. Во-первых, в условиях растущей конкуренции со стороны Катара, Австралии и США увеличение экспорта СПГ крайне необходимо для российской энергетической отрасли, ориентированной на экспорт. Во-вторых, успешный запуск проекта «Ямал СПГ» стал возможностью показать всему миру, что, несмотря на санкции, Россия способна отыскать замену западным кредиторам и найти другие финансовые и технологические источники для достижения своих целей¹¹.

Для реализации проекта Экспортно-импортный банк (Exim Bank) Китая и Китайский банк развития (China Development Bank) предоставили кредиты сроком на 15 лет на суммы 9,3 млрд. евро (11,4 млрд. долл.) и 9,8 млрд. юаней (1,63 млрд. долл.) соответственно под 3,3-3,5% годовых. Фонд Шелкового пути инвестировал 1 млрд. евро (1,2 млрд. долл.) на приобретение 9,9% акций «Ямал СПГ».

Китайская судостроительная группа компаний «Учан» также поставляет оборудование для проекта, прежде всего модули для производства СПГ. Объем поставок должен составить 36 штук весом 180 тонн¹².

Проект «Ямал СПГ» предполагает освоение Южно-Тамбейского месторождения и строительство СПГ-завода мощностью 16,5 млн. тонн СПГ и 1 млн. тонн газового конденсата. В дальнейшем было принято решение об увеличении мощности завода еще на 1 млн. тонн СПГ за счет строительства его четвертой очереди, использующей новую российскую технологию.

В конце 2017 года из порта Сабетта, расположенного на ямальском берегу Обской губы, начались отгрузки СПГ этого завода на танкеры-газовозы «Совкомфлота». Планируется, что всего на южнокорейской верфи DSME будет построено 15 таких танкеров, способных ходить по СМП. Их стоимость составит 5,5 млрд. долларов. Эти танкеры, приспособленные для самостоятельных перевозок в сложной ледовой обстановке, будут работать на СПГ.

СПГ с Ямала может доставляться до одного из европейских портов, откуда будет транспортироваться в европейские или азиатские страны* (*Так, первый СПГ проекта «Ямал СПГ» был доставлен танкером «Кристоф де Маржери» в датский порт Скаген, где был перекачен на обычный СПГ-танкер неледового класса и доставлен на регазификационный терминал «Dragon LNG» в Милфорде, принадлежащий «Petronas LNG UK». Бельгийская «Fluxys» подписала 20-летний контракт с ОАО «Ямал СПГ» на перегрузку до 8 млн. тонн СПГ в год в порту Зебрюгге.). Однако в перспективе главным маршрутом транспортировки газа станет СМП. Почти 86% всей продукции завода будет направлено в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе в Китай - до 25% (около 4 млн. т).

Китай, вероятно, примет участие еще в одном проекте «Новатэка» «Арктик СПГ-2» по сооружению нового завода на полуострове Гыдан. Газ для сжижения будет поступать с Салмановского нефтегазоконденсатного месторождения. Инвестиции в этот проект оцениваются примерно в 10 млрд. долларов.

Перевозки от Ямала по западному маршруту СМП будут осуществляться круглогодично, а по восточному маршруту - в течение шести месяцев (с июля по декабрь). Ранее период летней навигации по нему ограничивался четырьмя месяцами и требовал обязательного ледокольного сопровождения.

Благодаря новым возможностям порт Сабетта превратится в многофункциональный узел СМП. Кроме СПГ, через него можно будет осуществлять экспорт зерна из Сибири, металла - с Урала, угля - из Кузбасса, нефтепродуктов - из Татарстана и Башкортостана. Грузооборот СМП увеличат поставки нефти с первой в Арктике платформы «Приразломная» в Печорском море и Новопортовского месторождения. Свой вклад в грузооборот СМП вносит и «Норильский никель».

Китай собирается участвовать в развитии и других логистических объектов по маршруту СМП. Так, он намерен инвестировать в проект глубоководного порта-хаба в районе Архангельска и принять участие в строительстве железной дороги «Белкомур» (Белое море - Коми - Урал), связывающей Сибирь, Урал и Республику Коми с Архангельском, протяженностью около 800 км.

СМП способствует развитию российского машиностроения и использованию им новых технологий. К 2020 году Россия получит три атомных ледокола нового поколения мощностью 60 МВт: первый уже был спущен на воду в 2017 году, второй и третий - в 2019 и 2020 годах. Стоимость двух серийных атомных ледоколов проекта 22220 составляет 84,4 млрд. рублей. Новым моментом является двухосадочная конструкция данных судов, позволяющая применять их и в устьях полярных рек. Они смогут заменить пять находящихся в эксплуатации ледоколов старого типа, что сократит расходы на строительство ледоколов и их содержание.

Чтобы довести навигацию в восточном секторе Арктики до круглогодичной, намечается также построить еще более мощные ледоколы: ледокол-лидер мощностью 110-130 МВт и новые мелкосидящие ледоколы мощностью около 40 МВт.

Перевозки по Севморпути могут занять 10% от рынка импорта контейнерных грузов из Азии в РФ и 5% от рынка международного транзита из Азии в Европу. Общий объем контейнерных перевозок по Севморпути может составить 455 тыс. контейнеров¹³.

Россия получит большую выгоду от расширения такого транзита. Это касается фрахта российских судов, платы за проход иностранных судов, услуги ледокольного флота и т. п. Например, доход за проводку ледоколом одного судна может составить более 100 тыс. долларов¹⁴. Есть оценки, что ледокольное сопровождение может достигать и больших сумм - до 380 тыс. долларов¹⁵.

Для России СМП - это не только увеличение транзитного потенциала страны, но и прекрасная возможность для расширения связей с государствами АТЭС, что отвечает задаче диверсификации внешнеэкономических связей и их «развороту на Восток».

Наконец, трудно переоценить значение СМП для обеспечения национальной безопасности РФ. Здесь проходит государственная граница Российской Федерации. В Арктике размещены объекты военной инфраструктуры, базы Северного флота РФ, важные предприятия оборонной промышленности, а в южной части архипелага Новая Земля размещается российский ядерный полигон.

Для обеспечения своих интересов и в связи с расширением международной деятельности по эксплуатации СМП в декабре 2017 года были внесены изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ. Эти поправки предоставляют исключительное право судам под российским флагом на перевозки энергоносителей и расширяют перечень видов деятельности, на которые у судов под российским флагом есть преимущество в акватории РФ. К таким видам отнесены лоцманская проводка, санитарный, карантинный и другие виды контроля, защита и сохранение морской среды во внутренних морских водах и/или в территориальном море РФ, хранение нефти и нефтепродуктов, природного газа (в том числе в сжиженном состоянии), газового конденсата и угля, если такое хранение осуществляется на судне в акватории СМП¹⁶. 

Данные поправки позволят нарастить объемы морских перевозок, укрепят позиции отечественных судоходных компаний и создадут дополнительные возможности для обновления флота. До внесения этих поправок транзитные перевозки по СМП регулировались международными договорами и российские суда не имели никаких преимуществ.

Интересы Китая

В 2012 году первое китайское судно «Сюэлун» («Снежный дракон») прошло по маршруту СМП от Чукотского до Норвежского моря. Однако первый коммерческий рейс стартовал 8 августа 2013 года, когда сухогруз «Yong Sheng» из порта Далянь прибыл 10 сентября в Роттердам, затратив на весь путь 33 дня. Это на 15-17 дней меньше маршрута между этими портами через Индийский океан и Суэцкий канал. Ко всему прочему китайцы сэкономили тогда 820 тыс. долларов на перевозке груза.

Учитывая, что 90% китайских товаров доставляется в Европу именно по морю, развитие арктического Шелкового пути сулит КНР серьезную экономию и рост прибыли. В целом есть округленные оценки, что китайские грузоотправители, используя СМП, могут ускорить доставку грузов на 15 суток, что даст экономический эффект в каждом рейсе до 500 тыс. долларов¹⁷. 

Арктические маршруты являются не только кратчайшим путем в Европу, но и открывают дополнительные возможности для реализации различных инвестиционных проектов в прилегающих к этим трассам регионах. Новые преимущества для своего развития получат и порты в Северном Китае, такие как Далянь и Тяньцзинь.

Китай в 2013 году стал наблюдателем Арктического совета (АС) и имеет право следить за деятельностью АС, хотя и не может участвовать в принятии решений¹⁸. Свое влияние на политику АС Китай может оказывать косвенно, используя хорошие связи с его членами. В этом плане для Китая особое значение приобретает сотрудничество с Россией.

Эксперты считают, что в большей степени заинтересованность Китая в СМП носит экономический, а в перспективе - и военно-стратегический характер. Китай вошел в крупнейшие российские арктические проекты и хочет играть ведущую роль в разработке правил игры в новых сферах¹⁹.

Китай заинтересован в освоении новых месторождений нефти и газа в российской Арктике и получении соответствующих энергоносителей и по экологическим причинам, так как из-за загрязнения окружающей среды он свертывает добычу угля. Вредные выбросы от сжигания газа, например, составляют 59% от соответствующих выбросов по углю и 72% от нефти. Китай планирует увеличить долю газа в балансе энергопотребления с 5,9% в 2015 году до 10% в 2020-м и 15% в 2030 году, или до 630 млрд. куб. м в 2030 году и 750 млрд. куб. м в 2050-м. При этом значительная часть потребления газа будет покрываться за счет импорта²⁰.

В.Конышев и А.Сергунин называют по крайней мере четыре важные причины, которые вызывают интерес Китая к освоению СМП. Во-первых, это намерение укрепить свое влияние в северной части Тихого океана вплоть до Берингова пролива, значимость которого будет расти по мере развития арктических перевозок. Во-вторых, Китаю выгодно сотрудничество с Россией и другими прибрежными государствами, поскольку у него нет прямых прав на освоение ресурсов шельфа. В-третьих, тренду на сотрудничество с Россией и общей активизации КНР в Арктике отвечают перспективные планы социально-экономического развития Китая на ближайшую перспективу (создание новых научных станций в Заполярье, строительство ледокола, разработка технологий для освоения ресурсов Арктики). В-четвертых, в Китае есть четкое понимание того, что экономическое освоение ресурсов Арктики неразрывно связано с поддержанием стабильной и безопасной обстановки в регионе²¹. 

Китай рассматривает Арктику не только как экономически выгодный, но и более безопасный путь, связывающий его с Европой. Расширение использования Китаем СМП будет способствовать развитию северо-восточных районов страны.

Можно отметить и другие области, вызывающие заинтересованность Китая в освоении Арктики. В частности, он заинтересован в получении новых биоресурсов, прежде всего для рыболовства. В Белой книге подчеркнуто, что «Арктика имеет потенциал для того, чтобы стать новым рыболовным полигоном в будущем»²². 

Новым направлением будет и арктический туризм, Китай собирается поощрять свои туристические агентства к сотрудничеству с государствами Арктики в развитии туризма в регионе.

Китай собирается расширить свои научные исследования в Арктике, где с 1999 по 2017 год осуществил восемь научных экспедиций. В 2003 году Полярный научно-исследовательский институт Китая открыл на Шпицбергене свою первую научно-исследовательскую станцию Хуанхэ.

Интерес Китая к сотрудничеству с Россией обусловлен и тем, что у него не хватает собственных плавсредств для удобного передвижения по СМП (у КНР на данный момент только один ледокол); нет достаточного количества специалистов-полярников и специализированных научно-исследовательских центров.

Вместе с тем, по прогнозам, к 2020 году доля перевозимых по СМП грузов составит от 5% до 15% общего объема международной торговли Китая²³. Это является весомой материальной базой для активизации сотрудничества с Россией и другими арктическими странами.

Интересы других стран

В превращении СМП в реальную транспортную связку между АТР и Европой заинтересованы и другие азиатские страны (Япония, Южная Корея, Филиппины, Тайвань и страны АСЕАН), а также многие европейские страны. Это связано с ожидаемым значительным ростом грузопотоков между Европой и Азией. Предполагается, например, что к 2040 году объем контейнерных перевозок между двумя континентами возрастет в три раза.

Немалую роль в этом сыграют поставки СПГ. К 2040 году мировой спрос на газ, по оценкам экспертов, увеличится более чем на 40%, при этом рост СПГ может составить до 70%²⁴.

Это приведет к различным вариантам расширения и усложнения транзитного маршрута по СМП и вызовет появление многих крупных инфраструктурных проектов.

Так, Финляндия уже предложила проект строительства железной дороги от незамерзающего норвежского порта Киркенеса в Баренцевом море, куда могут быть доставлены грузы по СМП, до города Рованиеми в Северной Финляндии. В дальнейшем грузы могут быть доставлены в Балтийские страны, Польшу, Скандинавию, Беларусь и даже на северо-запад России (см. рис. 3). Затраты на создание этого железнодорожного «Арктического коридора» оцениваются в 3,4 млрд. долларов.

Рисунок 3.

Финский «Арктический коридор»

Источник: Tsuruoka D. (2018) High hopes among Scandinavian backers of ‘Ice-Silk Road’ west // URL: http://www.atimes.com/article/plan-scandinavian-ice-silk-road-west-moves-ahead/).

По мнению экспертов, наибольшей привлекательностью для переориентации грузопотоков на СМП обладают порты Северной Европы (Роттердам, Копенгаген, Гамбург) и порты Японии (Йокогама), Южной Кореи (Пусан) и севера Китая (Далянь, Тяньцзинь). СМП станет удобен для грузов с высокой добавленной стоимостью (текстиль, транспортное оборудование, электротехническое оборудование)²⁵.

Иными словами, развитие СМП даст огромный синергетический эффект для многих европейских и азиатских государств, который пока трудно точно оценить.

Сложности освоения СМП

Можно выделить две условные группы проблем, сдерживающих развитие потенциала СМП. Одна из них - экономико-технические проблемы. Это относительно высокие совокупные затраты на перевозку, включая необходимость дополнительных инвестиций для развития специального флота и ледоколов, дорогие ледоколы, неразвитость арктической логистики и т. п.

Принципиальной проблемой для эксплуатации СМП является организация современного навигационно-гидрографического и гидрометеорологического наблюдений, что требует существенных дополнительных затрат.

В целом намечается удлинение сроков навигации по СМП, хотя в некоторые сезоны наблюдаются отклонения от этой тенденции. Например, общий ход ледовитости* (*Ледовитость - площадь, занятая льдом любой сплоченности, в процентах от общей площади моря или любой другой акватории.) в морях СМП в 2017 году отличался от предыдущего, 2016 года более ранним, в среднем на полмесяца, началом процесса таяния льдов и очищением акватории СМП ото льдов, но также и более ранним началом процессов ледообразования. Очередной летний минимум ледовитости 4,62 млн. кв. км в Арктике (Северная полярная область) наблюдался 12 сентября 2017 года - седьмой по величине минимум за период наблюдений с 1978 по 2017 год. Это обусловило и самую продолжительную навигацию. Последние суда в акваторию СМП через Берингов пролив прошли в декабре 2017 года.

Сложная навигационная обстановка может нарушить сроки доставки грузов, что является весьма значимым фактором для современных контейнерных перевозок. Одновременно это вызывает дополнительные расходы на страхование судов и грузов. Страховка за проход по СМП стоит 70 тыс. долларов (для сравнения, страховка за проход Суэцкого канала составляет 120 тыс. долл.)²⁶.

Использование ледокольного флота ведет к увеличению стоимости перевозок. Есть оценки, что если среднее сокращение транспортных расходов по СМП составляет от 20 до 30%, то из-за затрат на прохождение сложной трассы этот результат уменьшается примерно на 3% от стоимости проданных товаров²⁷.

Существует и проблема с задержкой предоставления ледоколов. Например, в навигацию 2013 года 36 из 71 проведенного судна (50%) были вынуждены ожидать проводки. Всего же потери от задержки проводки в навигацию 2013 года составили 125 судо-суток. При ожидаемом увеличении перевозок по СМП эти показатели могут заметно возрасти²⁸.

Для частичной компенсации дополнительных затрат в случае «Ямал СПГ» применяется механизм отмены экспортных пошлин и НДПИ. Россия также снизила тарифы на перевозку и использование ледоколов своими судами. Такое целенаправленное усиление конкурентных преимуществ российских судов вызывает недовольство китайской стороны.

Проблемой является и недостаточная глубина ряда проливов (например, Берингова, Санникова, а также Карского моря), ограничивающая проход крупнотоннажных судов. Это ведет к использованию судов меньшей грузоподъемности, что связано не только с удорожанием перевозки, но и поиском альтернативных маршрутов. Мешает освоению Арктики нехватка современной транспортной и строительной техники, приспособленной к низкотемпературным условиям ее эксплуатации.

Среди других проблем технико-экономического характера можно отметить неразвитость коммуникационной инфраструктуры. В полярных областях выше 70-75° северной широты не работает ни один из действующих в регионе операторов спутниковой связи («Inmarsat», «Thuraya», «GlobalStar»). Из-за высокой геомагнитной активности в полярных широтах отмечаются сбои в работе навигационных систем²⁹. Правда, в последние годы положение здесь улучшилось благодаря использованию ГЛОНАСС/GPS.

Другая группа проблем может быть охарактеризована как идеологически-стратегическая. Китай, не являясь арктической страной, рассматривает Арктику как крупный международный регион и считает, что ее развитие должно определяться на основе консенсуса широкого круга заинтересованных стран. Эта позиция нашла отражение в упоминавшейся выше Белой книге. В данной связи Китай обеспокоен расширением суверенных прав арктических государств и увеличением исключительной экономической зоны, в первую очередь России, так как в этом случае зона международных арктических вод значительно сокращается.

Китайский контр-адмирал Инь Чжо еще в 2010 году продекларировал, что «Арктика принадлежит всему миру, так что ни у одного народа нет над ней единоличной власти»³⁰. Более мягко, но, по существу, ту же мысль высказал заместитель директора Китайского центра по изучению полярных территорий Управления исследований океана Ли Юаньшэн: «Для нас вопрос освоения Арктики ключевой. И мы бы хотели, чтобы Россия не только пошла навстречу в исследовательском плане, но и предоставила благоприятные условия для прохода наших судов через свои воды»³¹.

В настоящее время можно выделить два концептуальных подхода, которые подводят теоретическое обоснование для внешней политики Китая в Арктике. Во-первых, это «концепция интернационализации» данных проблем и во многом связанная с ней концепция «географической близости Китая к Арктической зоне», согласно которой географическая близость КНР в сравнении с другими неарктическими странами интерпретируется как право Китая на особые (отличные от интересов остальных неарктических стран) права и национальные интересы в этом регионе³².

Именно такую линию пытается проводить Китай в Арктическом совете, заручаясь поддержкой малых арктических и околоарктических государств. Так, Китай в 2013 году заключил соглашение о создании зоны свободной торговли с Исландией, которая для него стала первой европейской страной, имеющей такое соглашение. Помимо торговли, данное соглашение стимулирует китайские инвестиции, развитие транспорта, туризм, научное сотрудничество. Активный интерес в последние годы проявляет Китай в развитии сотрудничества с Данией в отношении принадлежащей ей Гренландии. Он заинтересован в совместной добыче в Гренландии полезных ископаемых (редкоземельных металлов, железной руды), реконструкции трех аэропортов, развитии арктического туризма, создании своей второй после Исландии научно-исследовательской базы по изучению Арктики³³. 

Серьезной проблемой является нерешенность вопроса о четком страновом разграничении арктических зон. По Конвенции ООН по морскому праву от 1982 года прибрежные государства обладают правом на разработку недр континентального шельфа, который является естественным продолжением их территории в пределах исключительных экономических зон (200 морских миль). В то же время конвенция предоставляет государству право претендовать на шельф, простирающийся за этот предел. Для реализации этого права стране необходимо подать заявку в специальный международный орган - Комиссию ООН по границам континентального шельфа. Иными словами, термин «естественное продолжение» может трактоваться неоднозначно, о чем, например, свидетельствуют споры России, Дании и Канады вокруг хребта Ломоносова³⁴.

В качестве конкретного проявления этой позиции можно назвать критику Китаем тарифной политики России по использованию СМП и привлечению ледоколов, которая усиливает конкурентные преимущества российских судов.

Китайский эксперт Сунь Сювэнь выделяет три главных расхождения между Китаем и Россией по поводу Арктики:

- толкование статуса нерегиональных игроков в арктическом диалоге, в частности в связи с так называемой «китайской арктической угрозой»;

- понимание отдельных положений Конвенции ООН по морскому праву, в частности противоречие между правами и интересами арктических стран и понятием «общего наследия человечества»;

- неразвитость механизмов управления Арктикой на фоне более явного проявления различных проблем и растущего разнообразия субъектов деятельности³⁵.

Надо сказать, что позицию Китая в отношении интернационального характера Арктики поддерживают многие околоарктические и некоторые арктические государства.

Концепции интернационализации арктических проблем противостоит концепция национального суверенитета. Россия считает приоритетным для себя развитие Арктики и твердо отстаивает свой суверенитет в решении этих задач. В первую очередь это касается регионов, связанных с СМП. Она последовательно создает условия для их развития. В то же время она всегда готова к широкому международному сотрудничеству по изучению и освоению Арктики в интересах всего человечества. И делает конкретные шаги в этом направлении, о которых говорилось выше. Собственно говоря, само комплексное развитие СМП является важнейшим шагом в этом отношении.

Перспективы

В последние годы по СМП постоянно увеличиваются объемы трансконтинентальных перевозок, а также удлиняются сроки навигационного периода, чему способствует общее потепление климата. Для того чтобы повысить коммерческую привлекательность данного маршрута, Россия предполагает установить льготный режим свободного порта на ключевые порты Дальнего Востока по типу Владивостока.

Стратегическую заинтересованность Китая в использовании транзитного потенциала России еще раз подтвердила встреча лидеров обоих государств в июне 2018 года в Пекине. На ней еще раз подчеркивалась готовность к совместному освоению потенциала Северного морского пути, Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, а также к реализации других инфраструктурных проектов (грузопассажирская дорога «Евразия», транспортные коридоры «Приморье-1», «Приморье-2»).

Министерство коммерции Китая (MOFCOM) сотрудничает с Министерством экономического развития России в создании специального рабочего механизма, координирующего изучение СМП, освоение ресурсов Арктики и взаимодействие в области инфраструктуры, туризма и научных экспедиций.

Коренные интересы России и Китая в освоении Арктики совпадают. Обе страны хорошо взаимодополняют друг друга в плане наличия необходимых технологий, опыта, инвестиций. Они стратегически заинтересованы в дальнейшем углублении сотрудничества, что будет способствовать усилению их всестороннего взаимодействия в развитии СМП. Китай разделяет позицию России по отношению к Арктике с точки зрения обеспечения безопасности. Имеющиеся расхождения позиций России и Китая по поводу приоритетов многосторонности или национального суверенитета не носят острого характера. А общая заинтересованность в развитии СМП, который рассматривается Китаем как важный транзитный маршрут проекта «Один пояс - один путь», позволяет искать разумные компромиссы и взаимовыгодные для обеих стран решения. Это отвечает интересам российского и китайского крупного бизнеса, который активно участвует в работе Арктического экономического совета.

 ¹Черемных И. Северный морской путь и Суэцкий канал. 2017. 24 апреля // URL: http://delonovosti.ru/analitika/3921-severnyy-morskoy-put-i-sueckiy-kanal.html)

 ²Vision for Maritime Cooperation under the Belt and Road Initiative // URL: http://www.xinhuanet.com/english/2017-06/20/c_136380414.htm)

 ³См.: The State Council Information Office of the People’s Republic of China // China’s Arctic Policy. 2018. January // URL: http://english.gov.cn/archive/white_paper/2018/01/26/content_281476026660336.htm).

 ⁴Редкие земли. Возрождение Северного морского пути - главная забота российских полярников. 2016. 1 июля // URL: http://rareearth.ru/ru/pub/20160601/02203.html)

 ⁵Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года // URL: http://static.government.ru/media/files/2RpSA3sctElhAGn4RN9dHrtzk0A3wZm8.pdf)

 ⁶Путин сказал о грядущем росте грузопотока Севморпути в десять раз к 2025 г. // URL: http://www.interfax.ru/business/601967)

 ⁷Долганов А. Северный морской путь - только для России // URL: https://topwar.ru/136687-severnyy-morskoy-put-tolko-dlya-rossii.html)

 ⁸The Suez Canal: A Growing Center for Global Commerce // URL: http://www.egyptembassy.net/media/1129-2059_Egypt_SuezCanal_061915i1.pdf}

 ⁹Подведение итогов деятельности Администрации СМП за 2017 г. // URL: http://www.nsra.ru/ru/glavnaya/novosti/n19.html)

¹⁰Совет по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Федерального Собрания РФ (2017). О состоянии и проблемах законодательного обеспечения реализации Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г. Ежегодный доклад. С. 293.

¹¹Filimonova N., Krivokhizh S. China’s Stakes in the Russian Arctic. 2018. January // URL: https://thediplomat.com/2018/01/chinas-stakes-in-the-russian-arctic/)

¹²После введения секторальных санкций, по оценке «Deloitte», Китай также стал заметным игроком на российском рынке оборудования для нефтедобычи в Арктике. В частности, китайская «Jereh», занимающаяся производством оборудования для бурения, оперативно создала в России крупную сеть филиалов гарантийного обслуживания, а также склад запасных частей (Россия останется без технологии для добычи нефти в Арктике // Ведомости. 2018. 25 апреля).

¹³Васильева Е. За два года в 1,5 раза увеличилось число транзитных грузов по Севморпути. 2017. 5 декабря // URL: https://minvr.ru/press-center/news/10972/)

¹⁴Тодоров А.А. Международный транзитный потенциал Северного морского пути: экономический и правовой аспекты // Проблемы национальной стратегии. 2017. №3 (42) С. 151.

¹⁵Черемных И. Указ. соч.

¹⁶Федеральный закон №460-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации от 29 декабря 2017 г. // URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_286718/)

¹⁷Тодоров А.А. Указ. соч.

¹⁸Постоянными членами АС являются восемь арктических государств - Россия, Норвегия, Финляндия, Швеция, Дания, Исландия, Канада и США, наблюдателями являются 12 стран - Великобритания, Германия, Испания, Италия, Китай, Индия, Нидерланды, Польша, Южная Корея, Сингапур, Франция и Япония // URL: http://www.arctic-council.org/index.php/ru/about-us/arctic-council/observers)

¹⁹Зачем Китай рвется в Арктику // Независимая газета. 2018. 27 мая.

²⁰Guoping L., Wang F. China Expected to Step Up Use of Natural Gas. 2017. 2017. August 18 // URL: https://www.caixinglobal.com/2017-08-18/101132543.html)

²¹Конышев В., Сергунин А. Арктический регион: тенденции 2018 г. // URL: http://russiancouncil.ru/2018/arctic.html#arctic)

²²The State Council Information Office of the People’s Republic of China // China’s Arctic Policy. 2018. January // URL: http://english.gov.cn/archive/white_paper/2018/01/26/content_281476026660336.htm).

²³Bekkers E., Francois J., Rojas-Romagosa H. Melting Ice Caps and the Economic Impact of Opening the Northern Sea Route. 2015. May. CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis Discussion Paper. №307. P. 5.

²⁴Разумный Е. Первый сжиженный газ отгружен с «Ямал СПГ» // Ведомости. 2017. 8 декабря.

²⁵Васильева Е. Указ. соч.

²⁶Черемных И. Указ. соч.

²⁷Bekkers E., Francois J., Rojas-Romagosa H. Op. cit. P. 4.

²⁸Котляр В. Использование ледоколов в акватории Северного морского пути для обеспечения безопасности мореплавания судов под иностранным флагом: правовые основы и сложившаяся практика // URL: http://russiancouncil.ru/analytics-and-comments/analytics/ispolzovanie-ledokolov-v-akvatorii-severnogo-morskogo-puti-d/)

²⁹Долганов А. Указ. соч.

³⁰Жуков М. Кто хозяин в Арктике? // URL: https://www.pnp.ru/opinions/2013/03/26/kto-khozyain-varktike.html)

³¹Комиссина И.Н. Арктический вектор внешней политики Китая // Проблемы национальной стратегии. 2015. №1 (38). С. 69.

³²Петровский В., Филиппова Л. Стратегия Китая по освоению Арктики и перспективы российско-китайского сотрудничества в регионе // URL: http://www.ifes-ras.ru/publications/online/)

³³Mingming Shi, Lanteigne M. The (Many) Roles of Greenland in China’s Developing Arctic Policy. 2018. 30 March // URL: https://thediplomat.com/2018/03/the-many-roles-of-greenland-in-chinas-developing-arctic-policy/)

³⁴ТАСС (2016). Российские претензии на расширение границ арктического шельфа. Досье // URL: http://tass.ru/info/2649335)/

³⁵Сунь Сювэнь. Противоречия в понимании арктических вопросов Россией и Китаем - действительно ли они существуют? 2018. 27 мая // URL: http://russiancouncil.ru/blogs/sunxiuwen/34193/?sphrase_id=12963058