Северный морской путь: ключ к развитию русской Арктики

В конце августа нынешнего года крупнейшая в мире компания в сфере контейнерных перевозок – датская Maerks, сообщила о пробном рейсе своего первого контейнеровоза по Северному морскому пути (СМП). Речь идет о проверке перспективности открытия регулярных контейнерных перевозок по самому короткому морскому маршруту между Европой и Азией – через российскую Арктику. Хотя в Maersk, по данным РБК, пока не рассматривают СМП в качестве альтернативы главному, южному маршруту, событие привлекло внимание ведущих мировых СМИ, в публикациях которых появились предположения о наличии у СМП потенциала для превращения уже в обозримом будущем в «новый Суэцкий канал» для России. Среди экспертов продолжается оживленная дискуссия относительно влияния глобального потепления на изменения климата и уровня ледяного покрова в Арктике, напрямую влияющих на экономические перспективы как всего региона, так и СМП. Тем не менее, неуклонно возрастающий интерес ведущих мировых держав к Арктическому региону не вызывает сомнений.

Масштабное транспортное и хозяйственное освоение СМП началось в 1930-е. Впервые СМП был пройден за одну навигацию экспедицией Отто Шмидта в 1932 году. Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад за одну навигацию состоялось в 1934 году. Первая транспортная операция на СМП – в 1935-м. Важную роль СМП сыграл в годы Великой отечественной войны. К 1980-м годам вдоль маршрута СМП было завершено создание всей основной логистической, технической и метеорологической инфраструктуры, которая, однако, не удовлетворяла требованиям большинства иностранных судоходных компаний. Поэтому после открытия СМП в 1991 году для прохода иностранных кораблей, маршрут не пользуется у них большой популярностью.

В 1990-е годы активное развитие СМП прервалось из-за внутренних проблем. Ситуация стала меняться со второй половины 2000-х годов. Как сообщает РБК, по итогам 2017 года объем транзитных перевозок по СМП составил 194 тыс. т. (При общем объеме грузоперевозок в 10,7 млн. т.) Для сравнения, через Суэцкий канал по итогам 2017 года прошло транзитом 1,041 млрд т грузов, что более чем в 5 тыс. раз больше транзита по СМП. 1 марта 2018 года, выступая с посланием Федеральному собранию РФ, президент России Владимир Путин заявил, что СМП станет "ключом к развитию русской Арктики, регионов Дальнего Востока". Вместе с тем, руководство России понимает все сложности такого проекта. Поэтому в майском указе 2018 года Президент РФ поставил перед правительством задачу увеличить грузопоток по Северному морскому пути до 80 млн. т.

В целом, к основным преимуществам СМП специалисты относят следующие факторы. Экономия времени при прохождении судов по арктической трассе может достигать двух недель по сравнению с южным маршрутом через Суэцкий канал. На маршруте СМП отсутствует угроза пиратства, характерная для районов Африканского Рога в горловине Красного моря. Отсутствует на СМП и проблема «очередей», осложняющая навигацию через Суэцкий канал. По мере таяния льдов в Северном ледовитом океане, будет расти и продолжительность периода навигации на СМП.

К основным недостаткам СМП принято относить невозможность круглогодичной навигации, а также незаселенность территории и слабое развитие инфраструктуры. Вдоль маршрута «нет потенциальных рынков сбыта», а в случае аварии будет существенно затруднена помощь терпящим бедствие судам и ликвидация ущерба для окружающей среды. Также на СМП сохраняются ограничения по размеру судов, и по их ледовому классу, «что имеет решающее значение для экономии за счет масштаба перевозок». Непредсказуемость погодных условий Арктики существенно затрудняет соблюдение графика перевозок. Низкое качество портовой инфраструктуры СМП и различных систем обеспечения вызывает высокие страховые ставки. Увеличивает стоимость рейсов и необходимость ледокольной проводки. В результате, количество коммерческих иностранных рейсов по СМП сильно колеблется от года к году. В то же время, число судов, проходящих через Суэцкий канал лишь возрастает, особенно после ввода в эксплуатацию его второй очереди в 2015 году. Наконец, для качественного повышения конкурентоспособности СМП, необходимы вложения в его инфраструктуру в размере сотен миллиардов рублей, которые могут окупаться десятилетиями.

Наконец, существуют разнообразные экологические риски. Иностранные эксперты опасаются в первую очередь угрозы аварийного разлива нефтепродуктов. Они напоминают о печальном опыте катастрофы танкера Exxon Valdez в водах Аляски в 1989 году, борьба с экологическими последствиями которой растянулась на долгие годы. Кроме того, выбросы «черного углерода» из силовых установок судов и труб промышленных предприятий на поверхность льдов, может дополнительно ускорить их таяние. В свою очередь, специалисты российского МЧС еще в 2008 году выступили с прогнозом, согласно которому в результате климатических изменений, вызванных ускоренным таянием льда в Северном ледовитом океане, может произойти существенное ухудшение климатических условий в зоне СМП. По прогнозам, северные территории РФ могут испытать на себе первый тепловой удар уже к 2030 году.[i]

С геополитической точки зрения, исторический Суэцкий канал – с самого момента своей закладки, остается регионом острого соперничества мировых держав. Поэтому обозначение СМП как «нового Суэцкого канала», может рассматриваться как слегка завуалированная готовность оспорить стратегические интересы РФ в регионе. Ведь по мере быстрого освобождения все новых территорий Арктики ото льда вследствие глобального потепления, «прежде недоступные шельфовые месторождения станет проще разрабатывать». А в Арктике, по данным Геологической службы США, сосредоточено около 30% неразведанных мировых запасов газа и 15% нефти[ii].

После распада СССР, военная мощь которого позволяла единолично контролировать СМП, основные «баталии» вокруг статуса Арктики и вопросам судоходства по СМП пока разворачиваются в юридической сфере. Правовая позиция РФ[iii] дает «широкое» определение границ акватории СМП, объясняя это тем, что этот путь не имеет единой и фиксированной трассы. Сохраняя свою общую направленность, СМП год от года, а нередко и в течение одной навигации перемещается на значительные расстояния в широтном направлении. Тем не менее при любых обстоятельствах в своей значительной части этот путь располагается в пределах исключительной экономической зоны России, ее территориального моря либо даже в российских внутренних водах, т. е. проходит в пространствах, подпадающих под суверенитет или юрисдикцию РФ. В научной литературе выделяют три группы аргументов, определяющих правомерность такого рода действий России. Первая из них обосновывает признание СМП ее национальной коммуникацией в Арктике с исторической точки зрения, вторая — обращает внимание на наличие у приарктических государств особых юридических прав и обязанностей в этом регионе, третья — опирается на невозможность расчленения СМП на какие-либо отдельные участки и исходит из его единства как федеральной транспортной артерии.[iv]

Основным противником правовой позиции РФ являются США. Они не признают приоритетные права России (а также Канады) по регулированию судоходства в арктических водах, и считают, что право мирного прохода должно быть применимо в пределах территориального моря, конвенционное право свободы судоходства должно быть гарантировано в пределах 200 мильной ИЭЗ, а арктические проливы (как российской Арктики, так и канадского арктического архипелага) – это международные проливы с правом транзитного прохода, которое одинаково применимо как в отношении гражданских судов, так и военных кораблей, и не может быть никогда и никем приостановлено. С этой точки зрения, введение разрешительного порядка прохода иностранных судов и, в особенности – военных кораблей, а также обязательное использование исключительно российской ледокольной и лоцманской проводок – признак расширительного толкования ст. 234 Конвенции 1982 г. со стороны Российской Федерации[v].

В январе 2007 года Вашингтон принял директиву США №66 по национальной безопасности. В ней, в частности, сказано: «У Соединенных Штатов есть широкие и фундаментальные интересы в арктическом регионе, и Вашингтон готов действовать либо независимо, либо совместно с другими государствами, чтобы обезопасить эти интересы». Летом 2012 года госсекретарь США Хиллари Клинтон побывала с визитом в Норвегии, где объявила США «ведущим государством в высоких широтах планеты», а саму Норвегию – союзницу по НАТО – «столицей Арктики» [vi]. На октябрь нынешнего года в Норвегии запланированы крупномасштабные учения Trident Juncture 2018, участие в которых примут до 40 тыс. военных из всех стран альянса. К учениям присоединятся военнослужащие еще двух северных стран, не входящих в НАТО - Швеции и Финляндии. Таким образом эти - крупнейшими с момента окончания холодной войны военные маневры НАТО, пройдут именно в Арктическом регионе.

Страны Северной Европы видят альтернативу портам СМП в развитии транспортного узла в Киркенесе. В текущем году норвежский город стал конечной точкой железнодорожного маршрута из Европы в Арктику. Согласно проекту «Арктический коридор», дорогу планируется проложить от северного побережья Норвегии к предполагаемому тоннелю под Финским заливом в Эстонию, а потом по всей Европе до Берлина. Соединив «Арктический коридор» с транзитным маршрутом через СМП Европа надеется, превратить Киркенес в главный логистических хаб для китайских грузов, которые планируется возить в Европу в рамках реализации проекта «Полярного шелкового пути»[vii].

В этой связи, по мнению критиков, позиция стратегического партнера России - Китая в отношении СМП, «несколько противоречива». В январе 2018 г. в КНР опубликована Белая книга «Арктическая политика Китая» - первый документ, определяющий китайское видение арктического региона и места Поднебесной в нем. С одной стороны, в документе отмечается готовность Пекина  уважать «законодательные, правоприменительные и судебные полномочия арктических стран в водах, находящихся под их юрисдикцией». То есть, можно подумать, что Пекин признает национальный уровень регулирования. Однако уже в следующем пассаже утверждается, что «управление арктическими судоходными маршрутами должно осуществляться в соответствии с договорами, включая Конвенцию 1982 г. и общее международное право, и что свобода судоходства, которой пользуются все страны… и их права на использование арктических морских путей, должны быть обеспечены». В результате, позиция КНР оказывается ближе скорее к точке зрения США.[viii]

Подводя итог, можно констатировать, что, при сохранении нынешних климатических и геополитических тенденций, вероятность превращения СМП в обозримом будущем в заметную альтернативу Суэцкому каналу остается незначительной. Транзит иностранных судов и грузов еще несколько десятилетий не сможет окупать те существенные инвестиции в портовую и навигационную инфраструктуру северных регионов, которые необходимы России для развития этих территорий. Для Москвы, отмечают эксперты ЦНИИМФ, наибольший коммерческий интерес представляет использование СМП в качестве транспортной системы для обеспечения перевозки грузов из Арктической зоны России (северный завоз, шельфовые нефтегазовые месторождения). Именно при перевалке грузов в российских портах Арктики возникает добавочная стоимость и только эти действия приносят прибыль и налоги в казну. А простой транзит приносит только оплату за лоцманскую проводку и ледокольный сбор[ix]. Другие отечественные эксперты добавляют, что долгосрочные перспективы СМП в качестве глобальной транспортной артерии зависят от целого ряда взаимосвязанных процессов. От совершенствования законодательного регулирования, до  создания всех необходимых технических возможностей для круглогодичной навигации. От развития портовой инфраструктуры, создания новых торговых коридоров, позволяющих сократить время доставки грузов, до перспектив появления единого оператора СМП[x].

Мнение автора может не совпадать с позицией Редакции

Читайте другие материалы журнала «Международная жизнь» на нашем канале Яндекс.Дзен.

Подписывайтесь на наш Telegram – канал: https://t.me/interaffairs