«Не кажется ли вам, что материки плавают в океанах?»

В конце ноября 2017 года в Музее морского флота России открылась выставка, приуроченная к 115-й годовщине со дня рождения Виктора Георгиевича Бакаева. Матрос, ученый, глава Минморфлота СССР – он целиком посвятил себя отечественному морскому торговому флоту, его становлению и развитию, истории и людям.

Участвуя 12 января 1960 года в церемонии открытия выставки «Морской флот СССР» (на фото), министр Бакаев тогда подчеркнул: «Рождение этого музея-выставки поможет нам восстановить в памяти историю отечественного мореплавания и связать ее с современными задачами развития морского флота страны».

Открытие выставки «Морской флот СССР» в г. Москве 12 января 1960 г.
Слева направо на фото: член-корреспондент Академии наук СССР В.В. Звонков, легендарный полярник И.Д. Папанин, главнокомандующий ВМФ СССР, адмирал флота С.Г. Горшков, заместитель министра морского флота СССР Ю.В. Савинов, министр морского флота СССР В.Г. Бакаев, два представителя Минобороны СССР, первый директор Выставки капитан А.П. Бочек).

Целью выставки 1960 года, ставшей впоследствии Музеем морского флота, было освещение истории, достижений морской отрасли и популяризация романтической и благородной профессии моряка.

Сегодня организаторы выставки отдают дань уважение памяти руководителя, который стоял у истоков рождения музея. А этот руководитель морского флота СССР был человеком авторитетным и неординарным, он внес большой вклад в развитие международных связей нашего государства.

Стенд В.Г.Бакаева на выставке

Виктор Георгиевич Бакаев родился 21 ноября 1902 года в г. Бежица Брянской области в рабочей семье. Трудовую жизнь начал в 12 лет учеником котельщика в Бердянских портовых мастерских, плавал матросом на судах Бердянского морского порта. Окончив водный факультет Московского института инженеров путей сообщения, с 1929 года работал в аппарате Наркомфлота СССР.

В годы Великой Отечественной войны занимался обеспечением морских перевозок военных грузов в Каспийском и Черноморском бассейнах, на Севере и Дальнем Востоке.

С 1954 по 1970 год В.Г. Бакаев – один из наиболее эффективных министров морского флота СССР. Именно в этот период были заложены основы развития отечественного морского флота до конца XX века, обеспечившие нашей стране место одной из ведущих морских держав в мире.

Доктор технических наук, он автор ряда монографий и многих публикаций, среди которых широко признанные фундаментальные учебники по основам эксплуатации морского флота. Благодаря его широкому кругозору учёного и практика в 50-60 годы удалось добиться значительного пополнения отечественного флота новыми судами и интенсификации его коммерческой работы. Тоннаж советского торгового флота к 1970 году достиг почти 16 млн брутто регистровых тонн – 6-е место в мире.

1964 г. Передача в дар «Музею морского флота» рынды с американского судна «Taunsend Harris», участвовавшего в доставке грузов по «ленд-лизу» во время Великой отечественной войны. Слева направо: Посол США в СССР Ф.Д. Колер, легендарный капитан А.П. Бочек, министр Морского флота СССР В.Г. Бакаев.

Торговый флот страны был способен выполнить самые сложные задачи - такие, как перевозка личного состава и военной техники на Кубу в период «Карибского кризиса» 1962 года. В.Г. Бакаев - один из разработчиков и руководителей сверхсекретной, а теперь известной своим кодовым названием операции «Анадырь», оставил яркие воспоминания об этом событии. Мы писали об этом на страницах журнала «Международная жизнь» в материале «Стратегическая операция «Анадырь» глазами очевидца».

Флот успешно выполнял и другие стратегически важные задачи в различных регионах мира, в том числе, обеспечивал доставку в страну крайне необходимых грузов продовольствия – зерна и мяса.

В.Г. Бакаев хорошо понимал, что заняв сильные позиции на мировом фрахтовом рынке, отечественный торговый флот попал в условия жестокой конкурентной борьбы с ведущими судовладельцами крупнейших морских держав. Важнейшей составляющей деятельности Минморфлота СССР под его руководством стало укрепление позиций и активное продвижение интересов морского флота СССР на международной арене.

После ухода с поста министра Виктор Георгиевич продолжал активную творческую работу, подготовил ряд интересных материалов по истории отечественного мореплавания и кораблестроения, об организации работы морского транспорта, а также рукопись воспоминаний, где уделил большое внимание теме торгово-экономической политики в сфере международного морского судоходства, развитию международного сотрудничества, необходимости укрепления позиций отечественного торгового флота на мировом рынке морских перевозок.

Виктор Георгиевич ушел из жизни в 1987 году, а мы вновь, благодаря любезному разрешению его сына Сергея Викторовича Бакаева, воспользуемся возможностью опубликовать отдельные отрывки из его воспоминаний, которые по сей день не потеряли свою актуальность.

ОКЕАНЫ И ПОЛИТИКА
(Из воспоминаний В.Г.Бакаева)

«Взгляните на карту – не кажется ли вам, что материки плавают в океанах? Ведь на земном шаре суша занимает лишь 29 процентов поверхности, остальное – вода. Океаны и моря, морские пути с древнейших времен используются человеком. И в наш век бурного развития науки и техники флот остается важнейшим транспортным средством.

На Земле четыре океана, более 60 морей, около 20 больших океанических заливов, часть которых (Бенгальский, Мексиканский, Гудзонов, Гвинейский и другие) соперничают по размерам с крупнейшими морями.

Берега Советского Союза непосредственно омываются водами двух океанов и четырнадцати морей. Протяженность морских границ СССР составляет около 47 тысяч километров. Однако эти цифры сами по себе еще не могут сделать страну морской державой. Нужен флот – кроме военного, торговый и рыболовецкий, пассажирский и научно-исследовательский. Конечно, в первую очередь заботятся о торговом флоте, обеспечивающем успешное ведение международной торговли.

В последние годы мировой торговый флот непрерывно рос. В 1950 году в мире насчитывалось 30 852 судна вместимостью 84,6 миллиона тонн, а в 1970 году – более 50 тысяч судов общим тоннажем около 220 миллионов тонн. На первое место вышел флот Либерии, тоннаж которой превзошел 29 миллионов тонн. Но всем известно, что под флагом этой небольшой африканской страны плавают суда, принадлежащие крупнейшим судовладельцам капиталистических стран, использующим флаг Либерии для того, чтобы не платить больших налогов и выжимать максимум доходов, эксплуатируя моряков, лишенных защиты профсоюзов.

Моря и океаны во всем своем величии и многообразии все глубже входят в производственно-хозяйственную и общественную жизнь человеческого общества. Это транспорт. Это пищевые ресурсы. Это энергетика. Это пресная вода. Это ископаемые: нефть, руда, химическое сырье.

Мне кажется, что и в будущем Мировой океан в первую очередь должен рассматриваться:

− как объект общего естествознания, научных исследований его жизнедеятельности, кругооборота воды с целью выявления закономерностей процессов, протекающих в океане, определения их влияния на планету;

− как источник огромных пищевых, химических, минеральных и энергетических ресурсов;

− как сфера международной взаимосвязи для хозяйственной, культурной и научной деятельности.

Мировая пресса уделяет все большее внимание проблемам океанов, в первую очередь международному судоходству. Морские термины звучат не только в кабинетах судовладельцев и на совещаниях директоров судоходных компаний, но и в стенах высших государственных учреждений и парламентов. Чем вызвано это столь пристальное внимание?

На долю морского флота приходится две трети мирового грузооборота, выполняемого всеми видами транспорта. Если в начале 50-х годов он перевозил около 600 миллионов тонн грузов в год, то в 1970 году цифра увеличилась более чем втрое и подходит к двум миллиардам тонн. Естественно, что с развитием морских перевозок растет мировой торговый флот. Если учесть, что он практически является единственным видом транспорта, осуществляющим перевозки массовых грузов между континентами, то становится понятным особый интерес, проявляемый к его развитию.

Морское судоходство играло, играет и будет играть очень большую роль в создании наилучших условий для продвижения товаров. Оно не только обеспечивает перемещение огромной массы грузов, но и влияет на валютный баланс торгующих стран, так как приносит владельцам флота значительные доходы.

Мировая морская торговля в денежном выражении растет ежегодно примерно на 8-10 процентов. Общий объем международной торговли, использующей морские сообщения, определяется примерно в 350-400 миллиардов долларов ежегодно. Поскольку доля фрахта составляет в среднем 10 процентов от цены товара, то общая сумма фрахта в год достигает 35-40 миллиардов долларов. Понятна ожесточенная борьба между судовладельцами.

Уровень участия флота во внешнеторговых перевозках страны в известной мере определяет эффективность ее внешней торговли и очень часто существенно влияет на ее валютный баланс. Государства, не имеющие своего торгового флота, всегда зависят от того, кто перевози их товары, и так или иначе попадают в политическую и экономическую зависимость от стран, обладающих флотом.

Однако не только этими естественными причинами объясняется повышенное внимание некоторых государств Запада к проблемам международного судоходства. Остроту дискуссий подогревает рост торгового флота СССР. Советский Союз обвиняют в экспансии, в намерении завоевать ключевые позиции международного судоходства. Подоплека обвинений заключается в том, что крупнейшие судоходные компании некоторых стран Запада опасаются конкуренции советского торгового флота, кладущего в основу своих отношений с грузовладельцами принципы справедливости и взаимной выгоды. Судоходные компании ежегодно получают в виде фрахта только за перевозки грузов развивающихся стран миллиард долларов. Кроме того, эти компании клали себе в карман десятки миллионов долларов в год за перевозки советских грузов. Естественно, что с ростом советского торгового флота лаковые куски уплывают с их стола.

Остановимся несколько подробней на политике капиталистических стран на морях и океанах. Торговый флот – важный инструмент в политике морских капиталистических государств. Вся история капитализма, колониальной экспансии и грабительских войн неразрывно связана с развитием морских коммуникаций. Изменение политического значения или курса любой из основных морских капиталистических стран прямо или косвенно отражалось и на развитии судоходства.

Торговый флот капиталистических стран занимает далеко не последнее место в их военно-стратегических планах. Недаром в наиболее развитой стране современного капиталистического мира США он признается «четвертым родом вооруженных сил» наряду с военно-морским флотом, армией и авиацией.

Известно, что в условиях современных войн производятся массовые перевозки личного состава вооруженных сил и техники. По подсчетам французского судоходного концерна «Мессаджерис Меритим», во время Второй мировой войны на одного солдата действующих армий каждый день расходовалось примерно 1,1 тонны разных грузов. В первом десанте союзных войск в Северной Африке принимали участие 4200 морских судов и барж, а в десанте на французском побережье в 1944 году – 570 кораблей типа «Либерти» и более 3500 – других типов. За один год войны в Корее торговые суда, зафрахтованные США, перевезли 2,5 миллиона солдат, а за два года 60 миллионов тонн военных грузов.

Страны блока НАТО во главе с США проводят подготовку торговых флотов к согласованным действиям в военное время. Для координации ее в рамках НАТО создан специальный орган – Плановый совет по судоходству. Одной из его задач является разработка планов мобилизации торгового флота и создания единого пула для обеспечения воинских перевозок. Насколько они велики, можно судить по тому, что только американские судовладельцы в последние годы за перевозки военных грузов получили фрахт в размере многих сотен миллионов долларов.

Большое экономическое и военно-политическое значение торгового флота определяется способствующей его развитию политикой капиталистических государств. Так, одним из первых законодательных актов пришедшей к власти английской буржуазии был так называемый «Великий навигационный акт» Кромвеля, устанавливавший привилегии для британского флота в торговле с имперскими колониями. Первым законом, принятым конгрессом США, был «Тарифный акт», устанавливающий пошлину на товары, завозимые в США на иностранных судах.

Подобные законы, естественно, в другом виде, но проводятся и в настоящее время. Вмешательство капиталистических государств в деятельность морских ведомств особенно усилилось после Второй мировой войны, когда государственные субсидии и займы стали, по существу, основной формой кредитования компаний. Формы государственного субсидирования морского судоходства и судостроения в отдельных странах различны, но все они вызываются соображениями экономического или главным образом военно-политического характера.

Формы вмешательства государства могут быть сведены к двум основным направлениям: ограничению активности иностранного судоходства или политике дискриминации чужих флагов, искусственному стимулированию собственного судоходства путем осуществления политики прямых или косвенных субсидий.

Дискриминация чужих флагов обычно выражается в предоставлении национальному судоходству исключительных прав и привилегий в морских перевозках. Так, после войны, при осуществлении небезызвестного «плана Маршалла», США навязали своим «союзникам» условие о перевозке на американских кораблях не менее 50 процентов грузов, поставляемых по этому плану. Естественно, цены за перевоз, устанавливаемые Федеральной морской комиссией США, были завышены.

В конце 1961 года в США вступил в силу закон, представляющий Федеральной морской комиссии право контроля деятельности американских и иностранных судовладельцев, транспорты которых работают на регулярных линиях между портами США и других стран. Используя его, американская комиссия может объявлять условия перевозок на этих линиях «противозаконными», то есть оказывать прямое давление в пользу собственного флота.

Доходы от работы морского торгового флота имеют значительный удельный вес в валютных балансах многих стран. Например, в Норвегии они составили 25 процентов всех валютных доходов страны, в Швеции – около 10 процентов. Общие годовые доходы капиталистического судоходства в первой половине 50-х годов равнялись 7-7,5 миллиарда долларов – это примерно 10 процентов от общемирового капиталистического экспорта. Многие капиталистические страны выплачивают судовладельцам субсидии для развития национальных флотов.

Однако субсидии не в состоянии обеспечить нормального развития морского судоходства капиталистических стран. В экономике усиливается хаос, который углубляет общий кризис и приводит сплошь и рядом к краху даже крупных судовладельческих объединений.

Затяжные кризисные явления привели к тому, что большинство капиталистических государств усилили дискриминационную политику по отношению к торговым судам других стран. По последним данным, не менее 40 процентов всех морских перевозок подпадают под действие специальных ограничительных законов в отношении выбора флага.

Дискриминация всегда являлась одним из основных рычагов политики империалистических держав, но в последние годы она приняла особенно широкий размах и стала серьезным препятствием на пути нормального развития мировой торговли и судоходства. Эти политика, направленная, прежде всего против Советского Союза и других социалистических стран, особенно ярко выразилась во время кризиса в Карибском море, когда США и некоторые союзники по блоку НАТО ввели новую серию ограничительных мер дискриминационного характера. В США есть «черный список» судов и компаний, участвующих в перевозках на кубинском направлении. Им запрещено входить в порты США и перевозить американские грузы.

Политика дискриминации в судоходстве направлена также против развивающихся стран, которые из-за нехватки собственного тоннажа вынуждены прибегать к транспортным услугам империалистических держав. Публикуя широковещательные декларации о помощи развивающимся странам, эти державы осуществляют контроль их внешнеторговых перевозок, произвольно устанавливают тарифы и условия, всячески препятствуя развитию их национальных торговых флотов.

Нет сомнения, что попытки США затруднить внешнеторговые морские перевозки СССР, не достигнут цели. Советскому Союзу, располагающему своим собственным морским флотом, уже нельзя повредить отказом в фрахтовании тоннажа. СССР навсегда положил конец зависимости от империалистических держав в осуществлении свободной от каких-либо условий внешнеторговой политики.

Морское развитие СССР вызывает глубочайший интерес во всех странах, особое внимание – в США. Пентагон, госдепартамент, Сенат не раз обсуждали перспективы развития советского флота. За развитием нашего флота внимательно следят в Англии, Норвегии, Японии, ФРГ, Голландии. В орбиту дискуссий по вопросам морского развития СССР включены общественные и политические деятели, члены парламентов, военные комментаторы. На страницах мировой печати не утихают дискуссии о «морской экспансии СССР».

Давайте посмотрим, так ли это на самом деле. В дореволюционной России большая часть грузов внешней торговли перевозилась на иностранных судах. Русский флот состоял в основном из небольших парусно-моторных судов, непригодных для дальних плаваний. Россия выплачивала заграничным судовладельцам ежегодную фрахтовую дань по 100-150 миллионов рублей. Если бы сегодня советский флот оставался на уровне дореволюционного, то государству пришлось бы выплачивать за перевозку грузов огромные суммы денег. Такие платежи невыгодны. Поэтому каждая страна, развивающая свою внешнюю торговлю, стремится к созданию собственного флота. Советский Союз создает его для того, чтобы, прежде всего, перевозить собственные грузы. Экономические связи, как известно, служат делу мира, экономическому и социальному прогрессу.

Анализ положения в области транспортировки советских внешнеторговых грузов убеждает, что обвинения СССР в «морской экспансии» безосновательны. Часто, даже в тех случаях, когда по условиям торговой сделки товары должны быть доставлены советской стороной, в перевозках участвует иностранный флот. В 1967 году на иностранных судах было перевезено 57,3 миллиона тонн советских товаров, в то время как в 1958 году таких товаров было перевезено всего 13,5 миллиона тонн. Официальные советские представители неоднократно заявляли, что СССР будет и впредь считаться с интересами торговых партнеров, продавая и покупая часть товаров на условиях их доставки иностранными судами.

Современное судоходство становится все в большей мере объектом государственной политики и ареной сотрудничества и столкновений национальных интересов отдельных и целых групп стран. А это неизбежно ведет к усилению тенденции государственного регулирования судоходства. Но поскольку морское судоходство по своему характеру тесно связано с взаимоотношениями между различными странами и их организациями, возникающие в этой сфере отношения не могут регулироваться односторонними актами отдельных государств.

Для его нормального развития в современных условиях необходимо широкое равноправное сотрудничество всех заинтересованных стран. Поэтому в рамках ООН созданы такие представительные международные органы, как Межправительственная морская консультативная организация (ИМКО) и Комитет по судоходству Совета по торговле и развитию ООН (ЮНКТАД), В этих органах сейчас сосредоточено обсуждение основных технических и административных (ИМКО) и экономических (ЮНКТАД) вопросов.

Особенно важно создание ЮНКТАДа. Он призван способствовать международному сотрудничеству в области морских перевозок, изучая экономические аспекты судоходства и разрабатывая рекомендации эффективного обеспечения потребностей международной торговли, в особенности торговли развивающихся стран.

ЮНКТАД уделяет большое внимание вопросам пропорционального развития портов мира. Прогресс в области судостроения, увеличение тоннажа, скорости и технической оснащенности предъявляют новые повышенные требования к морским портам. Все преимущества современных судов часто сводятся «на нет» из-за длительных простоев в портах, малой интенсивности грузовых работ. В связи с этим вопросы развития портов приобретают большое значение.

Помимо международных организаций, действующих в рамках ООН, имеется целый ряд неправительственных организаций. Одна из них, Балтийская Международная конференция (БИМКО), существует свыше 60 лет. В ее состав входят около 700 членов судовладельцев и более 900 членов-брокеров. В 1966 году членом-судовладельцем БИМКО стало советское Балтийское морское пароходство, членом-брокером – Всесоюзное объединение «Совфрахт». Основная цель и задача конференции – объединение для разработки мероприятий, направленных на защиту интересов судовладельцев. Конференция обеспечивает их различной информацией, ведет работу по подготовке и улучшению типовых проформ чартеров, содействует урегулированию споров между судовладельцами, фрахтователями, грузоотправителями, грузополучателями.

К числу важных организаций относится также созданная в 1951 году Международная ассоциация по координированию транспортно-грузовых операций. Она объединяет свыше тысячи членов как корпоративных, так и индивидуальных из 65 стран. Ассоциация, подчеркивающая некоммерческий характер своей деятельности, занимается содействием международной торговле путем рационализации грузовых операций и технологии погрузочно-разгрузочных работ в портах.

Советский Союз, участвуя в международных морских организациях, активно противодействует дискриминационным мерам, нарушениям международно-правовых норм и обычаев, обеспечивающих свободу торгового мореплавания. СССР признает суверенное право всех государств поощрять развитие собственного торгового флота и считает, что международные организации должны все более способствовать развитию и урегулированию международного морского судоходства.

Анализ развития международного судоходства показывает, что рассмотрение и решение возникающих вопросов в рамках существующих конференций, пулов и других объединений на частнопредпринимательской основе не удовлетворяют большинство государств. Дальнейшее развитие международного судоходства вызывает необходимость рассмотрения его проблем на широкой и представительной основе. Базой такого рассмотрения становится ЮНКТАД.

…Я часто бывал в командировках. Мне по душе их стремительный рабочий ритм большой круг срочных дел, требующих подчас немедленного решения. Именно поэтому, даже будучи министром, я не раз не два бывал во многих пароходствах и портах нашей страны, на судоремонтных заводах и в учебных заведениях. Мне знакомы экипажи десятков судов, плавающих на севере и на юге, на Балтике, Дальнем Востоке и Каспии. Поездки по стране помогали изучать нужды и проблемы флота. Очень часто до решения какого-либо вопроса докапываешься именно на самом предприятии или судне.

Расскажу лишь о некоторых зарубежных командировках. Первый раз я поехал за границу в Италию в 1931 году, когда был совсем молодым инженером. Мы участвовали в крупном международном заседании – мировом судоходном конгрессе, состоявшемся в Венеции. Советскую делегацию на этом конгрессе принял во Дворце дожей король Италии Виктор Эммануил III. Это были нелегкие часы. Как держать себя? Как именовать короля, если он обратился с вопросом? Но первое дипломатическое крещение прошло успешно. После королевской аудиенции последовала целая серия приемов и банкетов, закончившаяся приглашением в Рим. Там велись деловые переговоры о размещении советских заказов на итальянских верфях.

На могиле Героя Советского Союза Федора Полетаева. Италия, Генуя,1963 г.

Интересно, что через тридцать четыре года пришлось снова оказаться в Италии во главе делегации советских моряков. Нас пригласили в 1965 году по инициативе ныне умершего профессора Витторио Валетта, бывшего тогда президентом известной фирмы «ФИАТ». Принимали нашу делегацию на правительственном уровне. Мы посетили Рим, Турин, Милан, Венецию, Флоренцию и Неаполь, проехав почти всю страну на автомобилях.

Естественно, что нас, моряков, интересовали в первую очередь морские дела. Мы осмотрели крупнейший в Италии Генуэзский порт, ознакомились с его работой. Крупная верфь Ансальдо в Генуе построила по заказам СССР серию танкеров грузоподъемностью по 45 тысяч тонн. Надо отдать должное конструкторам и судостроителям Италии – они создают хорошие суда. Одно из них – огромный пассажирский лайнер «Микеланджело» - мы видели в процессе постройки.

В Генуе состоялась интересная встреча с мэром города синьором Пертузио. Нам было приятно слышать, что мэр, вспоминая о славных героях Сопротивления, назвал среди них отважного русского человека Федора Полетаева, совершившего на итальянской земле много героических дел во имя победы над фашизмом. Затем мэр показал нам свято хранимые реликвии – несколько подлинных писем великого морехода Христофора Колумба.

Благоприятное развитие внешней торговли между СССР и Италией привело к росту морских перевозок. За год перевозятся десятки миллионов тонн грузов. В этих условиях приобретает важное значение укрепление деловых контактов. Мы встретились министром морского торгового флота Италии – сенатором Джованни Тпаньолли. Встреча положила начало новому этапу развития морских связей между СССР и Италией. Ее результатом явился проект советско-итальянского договора о судоходстве.

Обмен мнениями состоялся у нас c президентом судостроительного объединения «Финкантьери» сенатором Туппини и его коллегами. Нам рассказали об успехах, достигнутых за послевоенные годы судостроителями Италии и больших возможностях итальянских верфей.

Несколько слов о поездках во Францию. Мне довелось побывать там впервые в 1960 году. Тогда в Париже проходило заседание комитета Постоянной международной ассоциации конгрессов по судоходству. Были проведены встречи с руководителями Союза судовладельцев Франции, представителями крупнейшей судоходной компании «Трансатлантик» и генеральным секретарем торгового флота. Этот обмен мнений подготовил почву для развития советско-французского судоходства.

В процессе переговоров с французами мы внесли предложение об установлении регулярной судоходной линии между портами Советской Балтики и Северной Франции, заявили о намерении присвоить название «Сена» советскому судну, предназначенному для работы на этой линии. Линия успешно действует и сейчас. С советской стороны на ней работает теплоход «Сена», с французской стороны – пароход «Вента» (Вента – река в Латвии).

Париж, Марсель, Ницца, Гавр, Париж – таков маршрут поездки группы работников министерства морского флота СССР, посетивших Францию в апреле 1967 года. Гостеприимно встретила Франция представителей советского торгового флота. Во время многочисленных встреч с деловыми людьми, моряками, государственными деятелями было произнесено много теплых слов о нашей родине. Французы показали нам много интересного, рассказали о планах развития своего морского транспорта. Взаимное стремление к сотрудничеству позволило успешно провести последний и самый ответственный этап переговоров о заключении Советско-Французского морского соглашения. Оно было подписано 20 апреля 1967 года в Париже. Стремясь к развитию взаимовыгодных деловых контактов, стороны предусматривали в соглашении создание советско-французской комиссии по вопросам морского судоходства. Важное значение имеет часть соглашения, определяющая отношение сторон к важнейшим проблемам мирового судоходства: Франция и СССР выразили поддержку принципов свободы торгового мореплавания.

С особым вниманием мы осматривали портовые города Франции. Вспоминаю Марсель. Этот город – южные морские ворота страны, окно в Средиземное море, морская колыбель республики – как только его не называют. Марсельский порт самый крупный во Франции, он ежегодно принимает и отправляет тысячи судов под флагами десятков государств. Марсель и русские черноморские порты издавна связаны судоходными линиями. Еще в 1873 году мэр города, известный купец Игнас Антуан поставил на первую торговую линию с черноморскими портами пять своих лучших судов.

Рядом с Марселем, в нескольких милях западнее его, располагаются новые портовые районы. Мы побывали там, посмотрели, как строятся глубоководные причалы в бассейне Лавера, где перегружаются более 50 миллионов тонн нефтепродуктов в год. Здесь же, в заливе Фосс, растет крупный сухопогрузочный порт. Интересно, что большая часть причалов сроится специально для размещения рядом с ними промышленных предприятий (металлургических и химических). Экономисты считают, что такое размещение предприятий позволяет значительно снизить себестоимость продукции, так как оно исключает расходы на перевалку привозимого сырья и провоз его по железной дороге.

Интересовала нас и постановка туристского дела во Франции. Семь миллионов иностранцев оставляют стране до миллиарда долларов в год, такова арифметика «индустрии туризма». На доставке туристов в страну неплохо зарабатывают и французские судоходные компании, владеющие пассажирским флотом. Основной поток приезжающих направляется в Париж, и, конечно, на Лазурный берег. Мы побывали в Ницце и Каннах. Это живописные курортные города с дворцами-отелями на широких набережных. Но подавляющее большинство даже самых фешенебельных отелей и пансионатов расположено рядом с автомобильной дорогой и почти совсем не имеет зелени. Нам объяснили, что земля здесь необычно дорога, поэтому вся она используется под доходные постройки. В курортных городах только кое-где видишь отдельные деревья. Воздух пропитан выхлопными газами бесчисленных автомобилей.

Мне и раньше приходилось слышать, что наши курорты Сочи, Ялта, Сухуми, с белоснежными зданиями санаториев и домов отдыха, утопающими в садах и парках, с широкими улицами, куда более красивы, чем самые знаменитые уголки Лазурного берега. Я воочию убедился, что это действительно так.

Подъезжая к Каннам, мы еще издали увидели на рейде громаду флагмана французского пассажирского флота – паротурбоход «Франс». Вот его основные данные. Длина судна 315 метров (самый длинный из всех пассажирских лайнеров мира), ширина 33,7 метра, водоизмещение 66,3 тысячи тонн, осадка 10,5 метра, максимальная мощность машинной установка 160 тысяч лошадиных сил, средняя рейсовая скорость 30 узлов, 518 спальных мест первого класса и 1626 туристского класса. Для перевозки грузов имеются четыре трюма общей вместимостью 6,6 тысячи кубометров. Специально оборудованный гараж рассчитан на перевозку 94 легковых автомобилей. Поскольку «Франс» построен для переходов через бурную Атлантику из Гавра и Нью-Йорк, его создатели предусмотрели установку успокоителей качки. Четыре огромных плавника, приводимые в движение силовой установкой мощностью 15 тысяч лошадиных сил, гасят качку почти полностью даже при сильном волнении.

Мы осмотрели все одиннадцать палуб лайнера, используя скоростные лифты. Побывали в обширном кинозале, двух плавательных бассейнах, многочисленных салонах, комфортабельных каютах. Небольшая заминка произошла только при попытке перейти в помещения туристского класса. Оказалось, что все двери, ведущие туда из помещений первого класса, заперты. Таково строжайшее правило, действующее на пассажирских судах капиталистических стран: пассажирам, купившим билеты туристского или второго класса, закрыт вход в помещения первого класса.

Впрочем, мы так и не поняли, зачем нужно запираться двери. Ведь французский пассажир, натренированный повседневной необходимостью платить деньги за все и всюду, сам не пойдет в помещения, где едут богатые люди. В этом мы наглядно убедились во время поездки в парижском метро. Здесь также продаются билеты первого и второго класса. В составе подземных поездов есть жесткие вагоны – второй класс и мягкие вагоны – первый класс. Контроля за посадкой пассажиров в вагоны практически нет, а вагоны первого класса пустые, в то время как во втором классе тесно.

После небольшого ожидания мы, наконец, попали в помещения туристского класса судна. Нам они понравились. Комфорт без ненужных излишеств в салонах, удобные каюты, продуманная планировка помещений, полный воздуха двухэтажный ресторан.

«Франс» был построен на верфи «Атлантик» в Сен-Назаре и введен в эксплуатацию в 1962 году. Огромное судно сразу поставили на нью-йорскую линию, но здесь его уже ждали конкуренты – английские лайнеры «Куин Мери» (водоизмещением 81,2 тысячи тонн и «Куин Элизабет» (83,7 тысячи тонн). Надо сказать, что в этой борьбе «Франс» взял верх над знаменитыми, но устаревшими английскими «королевами». Они совершали рейсы полупустыми и приносили ежегодно по два миллиона долларов убытка. Недавно оба английских судна выведены из эксплуатации. Это увеличило загрузку французского лайнера.

Французские верфи ежегодно строят суда общим дедвейтом около 500 тысяч тонн. Среди них современные пассажирские лайнеры, танкеры грузоподъемностью до 86 тысяч тонн, газовозы, рефрижераторы и другие специализированные суда. Мы побывали на верфи «Шантье наваль де Ла Сиота» в городе Ла Сиота, невдалеке от Марселя. Здесь по заказу СССР построены в 1928 году танкеры «Советская нефть» и «Нефтесиндикат Союза ССР», а в 1956 году – два сухогрузных паротурбинных судна «Иван Палов» и Николай Бурденко». В настоящее время верфь строит газовозы с кубатурой танков от 900 до 22 тысяч кубометров.

На заводе фирмы «Сосьете Бертэн», невдалеке от Парижа, французские конструкторы показали нам катер на воздушной подушке. Он поднимает водителя и несколько сот килограммов груза, свободно переходит с водной поверхности на сушу и преодолевает небольшие препятствия. Сконструирован также автомобиль-бензовоз на воздушной подушке, успешно работающий на одном из французских аэродромов. Президент фирмы Жан Бертэн рассказал, что они намерены построить судно на воздушной подушке для перевозки 110 пассажиров, а также грузовое судно, которое сможет перевозить до 13 тонн грузов со скоростью от 50 до 62 узлов.

Гавр, второй по грузообороту порт во Франции, расположен в устье Сены. Общая длина его причального фронта равна 17 километрам. Порт располагает складами площадью 390 тысяч квадратных метров. При входе в Гаврский порт бросается в глаза огромное количество нефтехранилищ. Их общая емкость достигает полутора миллионов тонн. Практически в порт могут заходить наливные суда любого тоннажа. Если по грузообороту Гавр уступает место Марселю, то он держит в стране пальму первенства по пассажирским перевозкам. Отсюда отправляется в США и Канаду красавец «Франс», берут начало более десяти международных пассажирских линий.

Своеобразной была поездка в Йемен. В 1961 году закончилось строительство порта в Ходейде и назначено его торжественное открытие. Мы получили приглашение. Встречали советскую делегацию торжественно, даже с парадом воинских частей. Сооружение порта Ходейда с помощью Советского Союза явилось ярким подтверждением того, как страны с разным социально-экономическим строем, руководствуясь политикой мира и дружбы, несмотря на далекие расстояния, могут помогать друг другу. Теперь порт Ходейда позволяет Йемену самостоятельно вести внешнюю торговлю и не зависеть от морского транспорта других стран. Во время пребывания в Йемене мы убедились, что авторитет Советского Союза среди самых различных слоев населения очень велик. Йеменцы отмечали добросовестность советских инженеров, их дружественное отношение к местным жителям.

Много интересных воспоминаний связано у меня с Финляндией. Переговоры с Финляндией о Сайменском канале, заключение договора о его аренде в общей сложности заняли семь лет – с 1961 по 1968 годы.

В.Г.Бакаев с премьер-министром Финляндии М.Койвисто обмениваются рукопожатиями на церемонии открытия Сайменского канала. Савоннлинна. 1968 год

После капитуляции Финляндии в марте 1944 года советско-финская граница была установлена западнее Выборга. Выход Сайменского канала в море отошел к СССР. Эта граница прошла по исконно русской земле, по линии, установленной еще в ХI веке, при князе Владимире Ярославовиче. Уступить землю просто так мы не могли, учитывая хотя бы интересы безопасности Ленинграда.

Первая командировка в Финляндию состоялась в августе 1961-го года. Переговоры были нелегкими, но закончились договором о передаче Финляндии в аренду на 50 лет Сайменского канала, который был подписан осенью 1962 года в Москве.

Канал построен еще в 1856 году, долгое время исправно работал и бездействовал лишь после второй мировой войны. Большие строительные работы, проведенные на канале в 1963-1968 годах, по существу, создали новый путь, не идущий ни в какое сравнение со старым. Если на старом канале глубины достигали 2,7 метра, то теперь они доведены до 5,1 метра. Вместо старых небольших шлюзов сооружены новые, оборудованные самой современной техникой. Теперь по каналу могут проходить суда грузоподъемностью до 2 тысяч тонн, тогда как старый канал пропускал суда грузоподъемностью до 250 тонн.

Значение Сайменского канала для экономики Финляндии трудно переоценить. Он связывает разветвленную озерную систему Сайма с Выборским заливом. Промышленные центры Восточной Финляндии – Лаппенранта, Савонлинна, Йоэнсу, Куопио, Варкаус могут транспортировать свою продукцию в европейские порты дешевым водным путем и получать сырье и топливо без промежуточных перегрузок. Район Восточной Финляндии, где сосредоточена крупная промышленность и проживает 88 тысяч человек, то есть свыше одной пятой части населения страны, получил новый стимул к развитию экономики.

Несколько раз мне довелось побывать в Англии. Переговоры о заключении Договора о торговом судоходстве между СССР и Великобританией и процедура его подписания явились причиной моих поездок в Англию в 1965 и 1968 годах. Очень хотелось познакомиться с «коммерческой школой» английских мореплавателей. Ведь Англия за 400 лет господства на мировых морских путях создала огромную международную сеть судоходных, страховых, брокерских, стивидорных и других фирм по обслуживанию морского судоходства. Английские специалисты разработали систему морской документации, которую признал и принял весь мир.

Англичане еще в середине ХVI века пытались проложить путь в страны Востока через северо-восточный морской путь и через Волгу – Каспий. В 1553 году, например, была направлена первая экспедиция Уиллоби и Ченслера на Север. Уиллоби вместе с экипажами трех кораблей погиб на Мурманском побережье. Ченслер же на одном корабле приплыл к устью Северной Двины. Он даже побывал у Ивана Грозного в Москве. Словом, еще несколько веков назад англичане стремились в российские порты.

Заключение договора с «владычицей морей» должно было открыть режим наибольшего благоприятствования для советских судов в многочисленных портах Англии.

Мы приехали в Лондон после того, как представителю советского судоходства отказали во вступлении в Лондонскую фрахтовую биржу. Это было сделано под нажимом бизнесменов. Перед отъездом в командировку мы прочли в газете «Джорнэл оф коммерс» такие «откровения»: «Сообщение о том, что русские собираются вступить в члены фрахтовой биржи, вызывает улыбки. Общеизвестно, что коммунисты всегда обращаются к капиталистическим организациям, если им это выгодно. Несомненно, русские скрывают настоящие причины своего вступления в члены фрахтовой биржи; они говорят только о растущем объеме своей внешней торговли, и в связи с этим их шаг выглядит таким же приличным, как проведение того выскочки-бизнесмена, который старается приобщиться к клубу заслуженны, чтобы получить определенные деловые преимущества.

Несмотря на все попытки русских отрицать, что их стремление заполучить большую долю в перевозках грузов восточного блока, а также использовать в больших размерах свои собственные свободные суда для отфрахтования на мировом фрахтовом рынке не является доминирующим фактором для вступления в члены биржи, трудно проверить, что эти заверения соответствуют действительности.

Россия и другие страны за «железным занавесом» поставили перед собой грандиозные задачи в области морского судоходства, решение которых со временем обеспечит полную загрузку огромной массы судов коммунистических флагов. Это даст возможность русским сэкономить иностранную валюту, а также иметь стратегический резерв судов и удовлетворять свои национальные потребности.

В настоящее время спорным остается вопрос о том, будет ли обеспечение внутренних перевозок являться единственной целью, преследуемой расширением флота стран «железного занавеса», или их основной целью является использование излишков судов для общего понижения ставок фрахта на мировом рынке», - писала британская пресса.

Перед командировкой мы обменялись несколькими деловыми письмами с государственными деятелями Великобритании. Пришло и официальное приглашение посетить Англию для переговоров. Наше правительство решило, что такая командировка необходима. Предстояло добиться признания советского флота на земле бывшей «владычицей морей».

Все десять дней командировки наша делегация твердо отстаивала интересы отечественного флота. Состоялись встречи на разных уровнях, в ходе которых мы, по выражению англичан, «брейк зэ айс» - разбивали лед молчания. Делегация подчеркивала, что Советский Союз заинтересован в развитии мирового морского судоходства и готов сотрудничать в этой области со всеми странами, которые руководствуются принципами свободы мореплавания.

Мы говорили также, что советский морской торговый флот не намеревается действовать, пренебрегая сложившимися формами международного сотрудничества в области судоходства. Предполагается участие нашего флота в международных судоходных конференциях, а также в других формах международного сотрудничества судоходных организаций в той степени, в которой это соответствует интересам СССР, и на условиях равенства и взаимной выгоды. Мы исходим из того, что установление деловых контактов с иностранными судоходными организациями – дело взаимополезное. Если судоходные круги Запада поймут это, то сотрудничество наладится.

Часто во время встреч с государственными деятелями Великобритании мы использовали для утверждения своей позиции высказывания известных политических деятелей «туманного Альбиона». Так, однажды мы привели во время беседы слова президента Английской палаты судоходства, ныне покойного Р.Г. Граута: «Мы в своей стране не придерживаемся того мнения, что в мирное время мы должны вести торговлю только со странами, которые разделяют нашу точку зрения в мировых делах. Если в эти торговые отношения вносится идеология, почему бы не внести религию? Тогда торговля должна вестись только со странами одной веры. Выдвижение такой теории является абсурдом». Англичане по достоинству оценили наше «глубокое знание вопроса».

К сожалению, в жизни не всегда бывает все так гладко, как излагается в речи и на бумаге. Англичане говорят: «Миром управляет порядок, а путаницу создает дьявол». Командировка проходила под аккомпанемент злобных голосов по адресу советского морского торгового флота. Нас обвиняли в попытках установить «коммунистический контроль» в мировом судоходстве. Давно миновали те времена, когда одно или несколько государств господствовали на океанах и морях. Сейчас на морских путях утверждаются принципы равноправия.

Нас спрашивали в Англии: почему мы развиваем свой флот? Для каких целей? Где предполагаем его использовать? Не ожидается ли массовый выход советского флота на мировой фрахтовый рынок? Мы подробно отвечали на все это и подчеркивали, что экономика Советского Союза и его внешняя торговля развиваются такими темпами, при которых строительство флота не поспевает за ними. Вскоре тон прессы и отношение к нам изменились. После одной из деловых встреч ко мне подошел президент Лондонской фрахтовой биржи лорд Килмарнок и сказал, что он уполномочен выразить сожаление по поводу недоразумений. Мне ничего не оставалось, как напомнить, что акция дискриминации наших судов принесла немалый ущерб самой бирже. Ведь после отказа принять в члены биржи советского представителя пароходства СССР прекратили все операции по фрахтованию судов в Лондоне.

Лорд Килмарнок заявил, что он лично хорошо понимает необходимость сотрудничества с советскими судоходными организациями, и, как ему кажется, это поняли и его коллеги из совета Лондонской фрахтовой биржи. Он пригласил нашу делегацию познакомиться с членами совета и с основами работы биржи. Члены совета будут рассматривать это посещение, заметил лорд, как большую честь для себя и для возглавляемого ими учреждения. Лорд Килмарнок отметил, что такое посещение будет расценено и в судоходных кругах как негласное соглашение о перемирии, в чем биржа весьма заинтересована.

С делегатами Международного Конгресса судоходства. Лондон, 1965 г.

Так день за днем все успешнее «разбивался лед». Я не хочу утомлять читателя долгим рассказом обо всех политических и дипломатических встречах. Скажу лишь, что Договор о торговом судоходстве между Англией и нашей страной был подписан в 1968 году в Лондоне. Этот договор имеет огромное значение для флота СССР.

Возвращаясь из Англии, мы были приглашены правительством Голландии для встречи с морскими судоходными кругами. Посетили порты Амстердам, Роттердам, а также большое строительство по «Дельта-плану», отвоевывающее у моря и предохраняющее от затопления территорию Голландии, расположенную ниже уровня моря. Очень интересные гидротехнические сооружения. Пребывание в Голландии привело впоследствии к разработке, а затем и к подписанию 28 мая 1969 года в Москве Соглашения о мореплавании между СССР и Голландией.

Несколько слов о поездке в Грецию. Делегации представителей советского судоходства приехала в октябре 1966 года. Прибыли мы в Пирей на борту советского пассажирского лайнера. В живописных лиманах покачивались у причалов яхты. Удобные и комфортабельные, они сияли надраенными поручнями и лакированными надстройками. Каждая такая яхта ежегодно обходится в кругленькую сумму 6-8 миллионов драхм (200-270 тысяч рублей). Богачам пришлось бы выкладывать еще больше драхм, если бы они регистрировали яхты в стране, которая их кормит. Однако на флагштоках изящных судов вместо бело-голубого греческого полотнища развевались флаги Панамы и Либерии – они позволяют избавиться от высоких налогов в Греции. Впрочем, чужие флаги до сих пор несут и многие другие греческие суда. Сегодня под греческим флагом плавает торговый флот общим тоннажем около 8 миллионов регистровых тонн, что ставит Грецию на седьмое место в мире. Если же посчитать суда греческих судовладельцев, зарегистрированные под флагами других стран, то тоннаж флота Греции составит около 20 миллионов регистровых тонн, а это значит, что Греция по праву может претендовать на титул одной из крупнейших морских держав мира.

Министр торгового флота Мавридоглу рассказывал нам, что на протяжении более чем четырехтысячелетней истории Греции судоходство играло важную роль в жизни страны. За эти тысячелетия греческое судоходство не раз возрождалось и пепла, как сказочная птица Феникс. К примеру, в результате упорного стремления греков к созданию флота, несмотря на отсутствие национальных судоверфей и судоремонтных баз, в 1939 году под флагом Греции плавало 568 судов общим тоннажем 1,7 миллиона тонн, и страна занимала девятое место в мире. Во время войны Греция потеряла около трех четвертей тоннажа. За двадцать же послевоенных лет она не только восстановила флот, но увеличила его.

На дорогах Греции можно увидеть «джипы» с американскими солдатами. Ездят они лихо, по-хозяйски, зачастую не считаясь с правилами уличного движения. И это не единственные приметы «атлантической солидарности». Рейд Пирея часто омрачает зловещими силуэтами военных кораблей США, на вершинах гор располагаются американские радарные установки. В свое время пропаганда США немало пошумела об американской «помощи» Греции. Вот действительная цена этого словесного фейерверка. Дружба с США завела страну в тупик экономических неурядиц. Старшие партнеры по НАТО, получив в Греции обширные территории под создание военных баз, проложили несколько стратегических шоссейных дорог, построила военные аэродромы, ракетные базы, локационные станции, соорудили порты-убежища для 6-го военно-морского флота США, несущего жандармскую службу в Средиземном море. Они сделали несколько подачек Греции в порядке оказания «помощи» за усердную службу в НАТО. Попутно американские бизнесмены захватили наибольшие доходы.

Американцы провели ряд операций, нанесших несколько тяжелых ударов и без того хромающей греческой экономике. Один видный греческий общественный деятель рассказывал, что США передали Греции в порядке оказания «помощи» миллион тонн залежалой пшеницы (в то время как Греция имела 500 тысяч тонн излишков зерна), сделав при этом оговорку, запрещающую грекам продавать свое и «дареное» зерно в другие страны. И лежала пшеница на складах бесполезным грузом, принося лишь убытки, связанные с хранением. То же самое произошло и с картофелем, который американцы насильно продают Греции в больших количествах. Американские дельцы, используя грубый нажим, запрещают Греции поставлять табак на традиционный рынок в Западную Германию. Они скупают по дешевке табак в Греции, мешают его со своими табаками при производстве сигарет и наводняют ими западногерманский рынок, получая высокие барыши. В результате страдают греческие крестьяне, составляющие добрую половину всего населения страны. Трудолюбивые люди от зари до зари обрабатывают почву, выращивая табак, цитрусовые, маслины и другие культуры, а сбывать их некуда.

В тяжелом положении находятся не только греческие крестьяне, но и рабочие, служащие, ремесленники. Главный бич трудящихся – безработица, превратившаяся в поистине национальное бедствие. Ежегодно из Греции уезжают за границу на заработок около 100 тысяч человек.

В числе многих греческих бизнесменов со мной захотел встретиться и известный судоходный магнат Аристотель Онассис (приобретший еще большую известность женитьбой на вдове убитого Президента США Кеннеди – Жаклин). Он явился ко мне в гостиницу. Очень смуглый, одетый, пожалуй, даже небрежно, выглядел утомленным. Вел разговор о многомиллионном строительстве, предлагая прибыльную для себя сделку. Мы с ним не договорились, так как в его предложениях не было выгоды для нашей страны.

Во время встреч советской делегации с руководителями торгового флота Греции обсуждались вопросы судоходства, представляющие взаимный интерес, подтверждена заинтересованность сторон в развитии международных морских перевозок на основе принципов свободы мореплавания без дискриминации. Говорилось и о том, что односторонние действия правительств, ограничивающих свободу международных морских перевозок, идут вразрез с международной морской практикой. Все это было включено в коммюнике о визите делегации советского судоходства в Грецию по обоюдному согласию сторон.

Коммюнике вызвало повышенный интерес, так как оно было направлено в первую очередь против Соединенных Штатов Америки, грубо нарушающих свободу судоходства. Характерно, что министерство торгового флота Греции при согласовании текста коммюнике, выражая интересы судовладельцев, активно поддерживало его, министр Мавридоглу защищал его во время пресс-конференции.

Встреча с премьером Греции С. Стефанопулосом. Афины,1965 г.

Как стало известно позже, после вмешательства американского посла премьер-министр Стефнопулос срочно созвал совещание ряда министров, на котором был изменен текст коммюнике. С советской стороной изменение не согласовывалось, министр Мавридоглу лишь мимоходом за несколько минут до отъезда советской делегации из Афин сказал «о небольшой поправке», внесенной в коммюнике греческой стороной. Однако в греческой печати проявились оба варианта коммюнике.

Инцидент с коммюнике придал визиту советской делегации в Грецию острый политический характер. В греческих газетах появились комментарии, обвиняющие правительство в том, что оно и на этот раз, поддавшись нажиму своих союзников, не осмелилось выступить в защиту национальных интересов…»

Читайте другие материалы журнала «Международная жизнь» на нашем канале Яндекс.Дзен.

Подписывайтесь на наш Telegram – канал: https://t.me/interaffairs