ЭСКАТО и транспортная проблема в АТР

12:37 02.02.2017 Д-р Шамшад Ахтар, Исполнительный секретарь (в ранге заместителя Генсека ООН) Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО)


Беседу подготовил и провел Юрий Минаев, заместитель главного редактора журнала «Международная жизнь».

«Международная жизнь»: Доктор Ахтар, Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) занимается широким кругом проблем, связанных с АТР. Но поскольку цель вашего визита в Москву - участие в третьей сессии Министерской конференции ЭСКАТО по транспорту, то, конечно же, нашу беседу хотелось бы начать именно с этой темы. Как сказывается объединение транспортных систем государств АТР на развитии экономических, торговых и иных связей в регионе?

Д-р Шамшад Ахтар: В АТР делается многое для продвижения программы региональной связанности. Но успеха на этом направлении трудно достичь без сдвигов в объединении транспортных систем. В свою очередь, благодаря прогрессу в транспортной сфере интенсивно развивается торговля в АТР, уступающая по объему лишь торговле с Евросоюзом. Однако уровень внутрирегиональной торговли неодинаковый. Например, в странах АСЕАН он достаточно высок, что нельзя сказать о государствах Центральной и Южной Азии.

Крупнейшим достижением ЭСКАТО стала, на мой взгляд, единая программа транспортной связанности, принятая в середине прошлого века. Была выработана концепция развития азиатской дорожной сети, которая состоит из трех компонентов: шоссейные дороги, трансазиатская железнодорожная сеть. Не так давно вступило в силу Межправительственное соглашение ЭСКАТО о «сухих портах» - при поддержке России, между прочим, - и надеемся все больше использовать его в дальнейшем.

Необходимо осуществить переход от одномодельной схемы развития транспорта к многомодельной. Это одна из наших текущих задач. Кроме того, мы стремимся внедрить схему взаимосвязанности, а эта задача требует интегрирования.

Другой нашей задачей является переход от рассмотрения общих проблем связанности к вопросам связанности на региональном уровне в границах конкретных стран: доступ в сельскую местность, решение вопросов городских транспортных «пробок», безопасности дорожного движения и внедрения интеллектуальных транспортных средств и систем.

Удалось сделать довольно много в разных частях Азии, но у нас до сих пор не существует дорог, пересекающих регион в поперечном направлении.

Все 62 государства - члены ЭСКАТО, включая 53 постоянных и девять ассоциированных, на равных правах выступают на различных межправительственных платформах, занимаясь разработкой нормативных актов, подготовкой договоров и соглашений, принятием стандартов, приведением во взаимное соответствие регулирующих схем в интересах внедрения взаимосвязанности, призванной обеспечить максимальную рентабельность и сэкономить максимум времени в ходе осуществления нашей программы.

В соответствии с концепцией сети шоссейных дорог в регионе, за четверть века было построено 140 тыс. километров новых трасс. Хорошо ли это? - Да. Является ли это достаточным? - Нет. Наша задача - обеспечить гораздо большую связанность и решить проблему «недостающих звеньев».

«Международная жизнь»: Китай выдвинул инициативу «Один пояс - один путь». Поддержав ее, Россия разрабатывает «Дорожную карту» интеграции этой идеи в евразийскую экономическую концепцию. Какая роль принадлежит ЭСКАТО в экономическом сотрудничестве и интеграции, включая вышеупомянутые инициативы?

Д-р Шамшад Ахтар: Обе инициативы, китайская и выдвинутая Россией, рассматриваются нами как неотъемлемая часть всеобщей инициативы экономического сотрудничества в АТР. Именно на этой платформе была подготовлена резолюция государств-членов, которую мы должны представить на утверждение, а также всеобъемлющий отчет о региональном экономическом сотрудничестве и интеграции, с которым, как мы надеемся, члены нашей организации ознакомятся в 2017 году.

Начало этому положила Декларация о региональном экономическом сотрудничестве и интеграции в АТР, принятая в свое время в Бангкоке, в которой говорилось о четырех основных областях. Это торговая интеграция, региональная связанность, разделение рынка и финансовая интеграция. В результате мы имеем расширенную систему регионального экономического сотрудничества и интеграции.

Что касается такого сегмента, как региональная связанность, деятельность ЭСКАТО, на наш взгляд, будет весьма полезной в ходе осуществления инициативы «Один пояс - один путь», с одной стороны, и евро-азиатской инициативы - с другой. Поэтому мы работаем в обоих направлениях.

Мы рассчитываем на сотрудничество с Китаем во время конкретного мероприятия, намеченного на январь 2017 года; надеемся на поддержку нашей платформы государствами-членами, собираемся обсудить инициативу «Один пояс - один путь», узнать о перспективах стран, где эта инициатива будет осуществляться.

Так что дело не в одной ведущей стране - необходимо донести до развивающихся стран абсолютное понимание того, что представляет собой инициатива «Один пояс - один путь»; необходимо иметь представление о том, что хотят видеть заинтересованные стороны в ходе ее осуществления.

Мы надеемся сделать нечто подобное и в евро-азиатском контексте. Конечно, я побывала в России несколько раз, участвовала в экономическом форуме в Санкт-Петербурге в прошлом году. Надеюсь также посетить Владивосток, познакомиться с российским Дальневосточным регионом, чтобы лучше понять позицию России. И конечно, мой визит в Москву дает возможность получить более широкое представление о российских взглядах на вопрос о связанности в различных измерениях.

В прошлом году мы провели результативную встречу в Корее, где удалось найти точки взаимного соприкосновения Китая, России, региональных стран-членов, а также некоторых европейских государств, входящих в нашу организацию. В ходе встречи мы внесли предложение о юридическом оформлении наших отношений в интересах их эффективного развития в дальнейшем.

Вполне очевидно, что наряду с ведущими странами существуют другие государства-члены, нуждающиеся в поддержке со стороны лидеров. Но как выработать платформу для приемлемого юридического оформления, позволяющую, как мы надеемся, услышать все заинтересованные стороны, выступающие как единый блок с добросовестными намерениями в интересах осуществления намеченной программы? Кто возьмет на себя обязанность отслеживать поступательное движение по пути прогресса, обсуждая возникающие по ходу дела проблемы на общих позициях, исправляя ошибки и обеспечивая непрерывную дальнейшую положительную динамику?

Мы являемся авторами концепции Евро-азиатского совета по транспортному сотрудничеству. Мы, так сказать, подготовили почву для осознания необходимости создания юридической базы и надеемся на осуществление наших предложений и пожеланий в евразийском контексте. Мы можем обслуживать секретариат и выполнять организаторскую работу. При этом мы занимаем поистине уникальное положение в том, что касается инициативы «Один пояс - один путь», поскольку все государства-члены поддерживают нашу платформу. Располагая межправительственной платформой, мы можем внедрить инициативу «Один пояс - один путь» в основное русло нашей деятельности. И конечно, Китаю будет приятно иметь честного посредника. В общем и целом мы могли бы продуктивно работать в тандеме.

«Международная жизнь»: Без сомнений, благодаря строительству и развитию сети дорог обеспечивается экономическое и социальное благополучие в странах мира. Российская Федерация простирается от Дальнего Востока до Балтики. Какую роль может играть этот географический фактор в плане достижения региональной связанности стран Азии и Тихого океана?

Д-р Шамшад Ахтар: Думаю, здесь многое можно претворить в жизнь. Дороги не зря называют хребтом физической инфраструктуры, и мы, как вы сейчас отметили, убеждены, что они в значительной степени обеспечили прогресс и процветание человеческой цивилизации. Но автомобильный транспорт, конечно, не является единственным средством передвижения, в этом смысле следует взвесить все плюсы и минусы дальнейшего продвижения вперед. Если перед нами стоит задача по обеспечению интегрированной взаимосвязанности, то одних лишь шоссейных дорог для ее выполнения будет явно недостаточно. Поэтому мы на протяжении многих лет занимались дополнительными компонентами нашей транспортной программы с целью создания трансазиатской железной дороги. В Азии уже имелась достаточно развитая железнодорожная сеть, и мы только добавили Соглашение о «сухих портах», ратифицированное значительным количеством входящих в нашу организацию государств. Мы надеемся, что данный шаг получит соответствующее юридическое оформление, и морская составляющая станет еще одним элементом нашей программы.

Словом, следует уделять внимание всем элементам системы. Что касается России, здесь, как мне кажется, была проделана огромная работа в плане развития Транссибирской железнодорожной сети. Это замечательное начинание, позволившее пересечь множество границ, являвшихся ранее непреодолимой преградой. Теперь преград больше нет, поскольку поезда следуют из одной области в другую, и этот процесс будет продолжаться.

Железнодорожный сектор, на мой взгляд, является наименее развитым в АТР, хотя в отдельных странах налицо заметные успехи - в Китае, Японии, Корее имеется хорошо развитая железнодорожная сеть. Там обеспечен высокий уровень комфорта для пассажиров, эксплуатируются скоростные поезда и прослеживается устойчивая тенденция роста.

Но что касается остальной части Азии, беда в том, что министерства железнодорожного транспорта не смогли перестроиться в достаточной степени, например в Южной Азии, где я родилась. Подобные министерства никогда не выступали в роли лидеров, если можно так выразиться, и косность руководителей оставалась главной проблемой железнодорожного транспорта наряду с постоянным финансовым дефицитом. Несмотря на все это, железные дороги продолжали работать, однако вынуждены были конкурировать с автотранспортным сектором, и доставка груза в течение 20 часов остается невыполнимой задачей. Следовательно, в этих странах необходимо модернизировать систему железных дорог. И я убеждена, что некоторые из наиболее развитых стран региона могли бы, фигурально говоря, выйти за рамки и поделиться опытом в плане того, что необходимо сделать.

А в том что касается крупномасштабных инициатив, таких как «Один пояс - один путь» например, следует сосредоточить усилия с целью обеспечения транспортной связанности за счет железных дорог, самого надежного средства доставки грузов. Однако существует также морская составляющая, и поэтому, доставляя товары железнодорожным транспортом, необходимо как можно скорее производить их таможенную очистку для дальнейшей перевозки по морским путям.

Далее, обращаясь к России, - исходя из того, что я читала о российских предложениях, - следует принять в расчет возможность осуществления связи Дальнего Востока и Азии. И это, как мне кажется, очень хорошо, поскольку в условиях сегодняшней ситуации Дальний Восток обладает крупным сырьевым потенциалом, например запасами гидроэнергии, а также представляет немалый интерес в плане инноваций, так как там находятся несколько больших инновационных центров. Кроме того, имеются богатые биологические и другие природные ресурсы. Поэтому на Дальнем Востоке следует создать такую экономическую обстановку, которая покажется привлекательной предпринимателям из стран Азии.

Европейская модель интеграции существенно отличается от азиатской модели. Европейская модель представляет собой жестко регулируемый государством путь развития со строгими юридическими нормами, тогда как в Азии процесс интеграции носит весьма произвольный характер с крайне мягкими организационными рамками, ограниченными лишь нормативными актами АСЕАН. Организационная структура АСЕАН является одной из самых толерантных. Поэтому главной движущей силой в АТР является частный сектор. Интеграция осуществляется главным образом за счет частного сектора при поддержке государства, обеспечивающего поступательное движение посредством соглашений о свободной торговле отнюдь не на многосторонней основе. Наши соглашения о свободной торговле носят ярко выраженный региональный характер, и это позволило вывести показатель инвестиционной либерализации на качественно новый уровень и сделать торговлю по-настоящему свободной.

Если Россия сумеет создать нечто подобное в плане выигрышных для бизнеса условий с минимумом препятствий и ограничений, а также в плане привлекательности инвестиционной среды, Азия не поскупится на инвестиции и партнерство. Страны Дальнего Востока, несомненно, могут внести заметный вклад, могут разрабатывать и воплощать в жизнь долгосрочные планы регионального сотрудничества. При этом главной задачей государства будет создание основы регулирования, благоприятной экономической обстановки, и тогда все встанет на свои места.

Именно благодаря азиатско-тихоокеанской модели Япония стала вкладывать средства в крупную индийскую компанию MECON. Вьетнам с его деловой атмосферой обеспечивал себе мощный приток прямых иностранных инвестиций, несмотря на острую конкуренцию, и теперь очень серьезно занимается осуществлением программы транспортной связанности.

Это является нормой для Азии. Азиатская модель уникальна в этом смысле, потому что в других регионах интеграция носит ярко выраженный структурированный и сегментарный характер, тогда как в Азии 90% деловой активности приходится на долю частного сектора.

«Международная жизнь»: Доктор Ахтар, глобальные экономические проблемы приобретают все более серьезный характер. Каковы, на ваш взгляд, потенциальные риски и уязвимые места, существующие в регионе на сегодняшний день, и насколько важным является сотрудничество государств региона в этой связи?

Д-р Шамшад Ахтар: Прежде всего хотелось бы еще раз напомнить, что наш регион, выстояв во время глобального кризиса, стал ведущим в плане мирового роста и торговли. Но, к сожалению, все имеет предел и кризис слишком затянулся, и это, несомненно, негативно сказалось на темпах нашего экономического роста, раньше достигавшего 9% в год, а теперь не превышающего 4,9-5%. Однако в наших наименее развитых странах дела обстоят хорошо и показатели роста по-прежнему превышают 6-7%. Одновременно мы наблюдаем восстановление равновесия в Китае. Так что существует определенная положительная динамика, хотя и не такая, какая имела место в прошлом. Впрочем, глобальные риски также повысились на текущий момент, насколько я понимаю.

На глобальном уровне существуют три неизвестных, неопределенных фактора. Один из них - брекзит (Brexit) с возможными последствиями. Другой - политика будущей американской администрации. Какой будет ситуация с ценами на нефть, - поскольку в нашем регионе мало стран, занимающихся нефтяным экспортом, - то их большинство зависит от импорта энергоносителей. Поэтому падение цен на нефть пойдет на пользу Азии в целом. Это, конечно, будет не слишком хорошо для России и центральноазиатских республик, но группа экспортирующих нефть государств уже преодолела первоначальный шок и равновесие там уже восстанавливается за счет диверсификации. Все инициативы с целью диверсификации, предпринятые в нашем регионе, также развиваются в правильном направлении, поэтому налицо признаки восстановления общей экономической стабильности.

Наряду с упомянутыми выше факторами неопределенности, еще одним серьезным источником беспокойства является рост протекционистских тенденций на мировом уровне. Их никак нельзя назвать здоровыми, прогрессивными, тем более если они сохранятся в растущем, так сказать, организме, что, к сожалению, уже начинает проявляться. Поэтому нам необходимо противостоять дальнейшему росту протекционистских тенденций.

В нашем регионе, несмотря на наличие факторов неопределенности, осуществляется переход от очень ненадежной, ориентированной на экспорт, модели экономического развития к ориентации на внутренний и региональный спрос. У нас теперь четко прослеживается положительная динамика, поскольку поощрение внутреннего и регионального спроса является более надежной моделью развития ввиду уменьшения зависимости от внешних потрясений. Так что налицо процесс преобразований, развивающийся в первую очередь благодаря появлению трудностей, с которыми столкнулся наш регион. И в этой связи мне хотелось бы прежде всего отметить свойственную нашему региону пластичность: нам удалось выдержать удар в период кризиса, а потом найти такой выход из него, чтобы население не пострадало, а его благосостояние продолжало расти.

Но прежде, чем закончить, хочу назвать некоторые внутренние проблемы, которыми необходимо заняться.

Одна из них - неравенство, которое в нашем регионе за последние 30 лет выросло на 30%. Это вызывает серьезные опасения, так как осуществление столь амбициозных программ развития требует единства общества и стабильности. Поэтому проблему неравенства никак нельзя оставлять без внимания.

Убеждена также, что необходимо заняться проблемой бедности, поскольку здоровый внутренний спрос невозможно обеспечить без ценовой доступности товаров.

Это одна проблема. Другая - отсутствие диверсификации в экономике. Причиной тому, как мне кажется, стала задержка с проведением структурных реформ в наших странах. Например, во многих странах государственные предприятия по-прежнему являются ядром экономики. Согласна, что некоторые государственные предприятия функционируют весьма успешно, но, как свидетельствует практика, в большинстве случаев управляемые государством организации невозможно трансформировать в успешные бизнес-проекты. Конечно, в Китае существуют многочисленные государственные банки, но, если присмотреться, как следует, они остаются на плаву лишь благодаря капитализации средств, предоставляемых государством в рамках программы финансовой поддержки, а это не тот путь развития, который мы собираемся отстаивать.

И это, по моему мнению, тоже является серьезной проблемой. Руководить бизнесом должны бизнесмены, а не государственные чиновники, потому что у бюрократов не получится ничего хорошего в силу изначальной ограниченности их взглядов.

Это, несомненно, одна из проблем, поскольку в отдельных странах государству принадлежит слишком большая роль в деле регулирования бизнеса.

«Международная жизнь»: Какие проблемы в АТР, с вашей точки зрения, заслуживают наибольшего внимания?

Д-р Шамшад Ахтар: На мой взгляд, главной проблемой является неравенство. Нашему региону свойственна также диспропорция в развитии. У нас 33 страны в силу тех или иных причин имеют статус стран с особыми потребностями. Это страны, не имеющие выхода к морю, мелкие островные государства со своей особой экономикой и слаборазвитые страны.

Оценивая ситуацию в этих странах в сравнении с другими государствами Азии с более развитой экономикой, с гораздо более солидными ресурсами и гиперсвязанностью, и со всеми другими преимуществами, исходя из этой оценки, я стараюсь проявлять больше заботы о развитии этих 33 стран, поскольку абсолютно убеждена в том, что дальнейшее успешное развитие региона в целом будет невозможно в условиях сохранения такого рода различий.

Поэтому я всегда старалась изыскать возможности уделять больше внимания этим 33 странам, отыскать способ убедить Россию, Китай и других мировых лидеров в том, что потребности этих стран необходимо удовлетворять, чтобы в конечном итоге все оказались в выигрыше. И это большая удача для нас, что Китай, выдвинув инициативу «Один пояс - один путь», подчеркивает важность поддержки некоторых стран этой группы.

В общем и целом нам следует не упускать из виду существующие в этих странах противоречия, а также следить за тем, чтобы им оказывали достаточную материальную и интеллектуальную помощь в интересах «перекрестного опыления», если можно так
выразиться.

Итак, одна проблема - это неравенство на региональном уровне, или достижение равновесия в регионе. Другая - неравенство внутри отдельных стран. Это очень серьезно. Как известно, существуют принятые ООН Цели устойчивого развития. Их обсуждение было сложным, но теперь они признаны всеми странами, и каждая страна прилагает усилия для их осуществления. На одном из первых политических форумов на высшем уровне, который проходил в Нью-Йорке под эгидой ООН, речь шла именно о сосредоточении усилий для того, чтобы никто не оставался без внимания.

Программа устойчивого развития преследует несколько целей, требующих, чтобы мы сконцентрировали внимание на наиболее уязвимых и нуждающихся странах. В настоящее время рассматривается много вариантов поддержки государств этой группы. И наша комиссия, полагаю, играет немалую роль в разработке планов действий и конкретной политики - имеются в виду программы создания сетей социального страхования, например, и многое другое. Следует отметить наши другие платформы - ежегодный Азиатско-Тихоокеанский форум по устойчивому развитию, на котором представители стран-членов обсуждают эти проблемы, и программу Финансирование для развития.

Как раз накануне визита в Россию я участвовала в форуме, на который мы пригласили всех наших специалистов в области налогов и управления расходами на государственные нужды, для того чтобы обсудить возможности не только в сфере планирования налогообложения - у меня на родине с этой задачей неплохо справляются банки, - но и рассмотреть организационные вопросы, обдумать, как можно бороться с неравенством с помощью финансово-бюджетной политики.

Если кому-то покажется, что мы достигли полного понимания в этой области, - ничего подобного! Если присмотреться, как следует, режимы финансовой и налоговой политики отнюдь не способствуют установлению равенства. Поэтому необходимо разработать интеллектуальную базу, которая позволит тем, кто формирует политический курс, получить представление, как сделать этот курс, направленным на достижение равенства.

Ключевые слова: Азия Дальний Восток ЭСКАТО транспортная система

Версия для печати