Владимир Иванович, в ходе вашего недавнего визита в Братиславу основной темой переговоров, как видится, было строительство широкой колеи (ее еще называют "русской") по территории Словакии до Вены. Как продвигается этот проект? Какова заинтересованность участвующих в нем сторон: России, Украины, Словакии, Австрии?

Основной целью моего визита в Словацкую Республику было обсуждение возможности реализации проектов в области железнодорожного транспорта, договоренности относительно которых были достигнуты во время встречи премьер-министра Словакии Р.Фица и Президента России В.Путина в Москве два с половиной года назад. За это время была проделана достаточно большая работа: идея создания нового транспортного коридора широкой колеи, шириной 1520 мм, идущей из России через Украину и Словакию до Вены, приняла реальные очертания предпроекта.

В течение этого времени мы находились в тесном рабочем контакте как со словацкими коллегами, так и с руководством Словацкой Республики. Велись переговоры по этим вопросам с Австрией, Германией, Италией. Могу сказать, что на сегодняшний день идея транспортного коридора широкой колеи до Вены поддерживается всеми заинтересованными странами. Для эффективного взаимодействия со словацкими и австрийскими партнерами "РЖД" открывает свое представительство в Словакии.

В ходе визита было заключено предварительное соглашение о долгосрочной аренде ОАО "ТрансКонтейнер" - дочерней компанией ОАО "РЖД" - перегрузочного терминала Добра, расположенного возле граничащего с Украиной города Чиерна-над-Тиссой. На терминале производится замена колесных пар или перегрузка из вагонов российской колеи в вагоны европейской колеи, в настоящее время "переваливается" от 800 до 1 тыс. контейнеров в год. И этот показатель может увеличиться в 30 раз.

Результатом переговоров стала договоренность ОАО "РЖД" и словацкого АО "Татра Вагонка" о совместной разработке и производстве новых видов грузового подвижного состава. Будем совместно разрабатывать платформы сочлененного типа для перевозки контейнеров, контрейлерные платформы, цистерны для перевозки кислоты и вагоны-хопперы для перевозки цемента, зерна и минеральных удобрений на штампосварной тележке с осевой нагрузкой 25 тонн, а также проводить совместные научно-исследовательские работы в области вагоностроения.

В марте следующего года мы получим новый вагон для испытаний. Уровень будущих инвестиций будет зависеть от результата испытаний, в ходе которых определятся основные параметры необходимого нам подвижного состава. Ведь на сегодняшний день "РЖД" ежегодно закупает вагонов больше, чем вся Европа.

Известно, что активно идет работа и на восточном направлении. Несколько месяцев назад прошли переговоры с японскими коллегами. Не могли бы вы, Владимир Иванович, сказать несколько слов о договоренности между Россией и Японией.

С японскими предпринимателями ведутся переговоры по подготовке к тендеру на строительство высокоскоростных железных дорог. Инициативу в свои руки взял губернатор Нижегородской области В.Шанцев, который мечтает открыть такое сообщение между Москвой и Нижним Новгородом. Дело ведется серьезно, и мы это поддерживаем.

В свою очередь, мы работаем над проектом транспортировки контейнерных грузов по Транссибу из Японии в Россию. Хочу отметить, что в настоящее время объем грузов, проходящих по Транссибу, по сравнению с прошлым годом вырос практически на 50%.

"Российские железные дороги" являются одной из немногих крупных государственных компаний, еще не прошедших процедуру IPO. Акции "Газпрома", "Аэрофлота", "Роснефти", Сбербанка и ВТБ уже давно обращаются на биржах. В связи с разразившимся мировым финансовым кризисом, значительно повлиявшим на российский фондовый рынок, было перенесено намеченное на октябрь проведение IPO дочерних компаний "РЖД". Когда можно ожидать их выход на рынок ценных бумаг?

Пока я не могу сказать, что эти сроки откладываются. Окончательное решение будет принято в ближайшие недели. Все будет зависеть от состояния финансового рынка. Пока мы можем говорить о том, что у нас нет необходимости во что бы то ни стало уйти в "кэш". Наоборот, "ТрансКонтейнер" и "Рефсервис" - это реальные дорогие активы, и мы не собираемся на "низком" рынке продавать их задешево. У нас нет намерений отказываться от наших планов, мы не собираемся останавливать процедуру выпуска еврооблигаций. (По плану до конца года ОАО "РЖД" должно было разместить евробонды на 600 млн. долларов. - Прим.ред.)

Также я бы хотел отметить, что, несмотря на то что акции ОАО "РЖД" на 100% принадлежат Российскому государству, в России уже создан рынок операторских услуг. Не только "РЖД" предоставляет вагоны, но и другие частные операторы. Их около 2 тысяч, и они владеют половиной всех вагонов.

В последнее время много говорят о будущей серьезной конкуренции между железнодорожными и авиаперевозчиками. Ряд дешевых авиакомпаний уже работает на рынке пассажирских перевозок. Насколько серьезную конкуренцию они могут составить в будущем?

Ежедневно мы грузим и перевозим 3 млн. 700 тыс. тонн различных грузов. Вот и представьте, сколько потребовалось бы самолетов, чтобы перевести этот однодневный объем. Поэтому мы не опасаемся конкуренции со стороны авиакомпаний, нашими конкурентами, скорее, являются автоперевозчики. Вот парадокс - за строительство автомобильной инфраструктуры платит государство, а строительство железнодорожной инфраструктуры осуществляется за счет средств железнодорожников. Это, согласитесь, не равные условия конкуренции.

Аналогичная ситуация сложилась и в Европе. Но там давно осознали, что использование автотранспорта наносит серьезный ущерб экологии, да и строительство автомобильной инфраструктуры очень дорогое. При этом железнодорожный транспорт намного экологичнее, чем автомобильный. Я вот только что был в Берлине на встрече руководителей железнодорожных ведомств, прошедшей в рамках Международной транспортной выставки "InnoTrans". Так там говорилось о необходимости поддержки железнодорожного транспорта в силу его экологичности и экономичности. Надеюсь, что и в нашей стране к этому придут.

Что касается пассажирских перевозок, то здесь авиакомпании тоже пока не могут конкурировать с железными дорогами. И, между прочим, не последнюю роль играет человеческий фактор: все-таки приятнее ехать по земле, а не лететь в воздухе. Да и принимая во внимание объемы перевозок, становится понятно, что авиакомпании пока что нам уступают. Мы перевозим ежегодно около 1,5 млрд. пассажиров, из них в пригородном сообщении около миллиарда.

Сейчас в мире активно идет создание высокоскоростных железнодорожных магистралей. Но в России реализация подобных проектов идет тяжело. Владимир Иванович, как вы считаете, почему?

Она не идет тяжело. Она вообще не идет. На то имеется несколько обстоятельств. На протяжении длительного времени приоритетом были грузовые перевозки, пассажирские перевозки финансировались по остаточному принципу. На данный момент у нас есть одна высокоскоростная магистраль - это Москва - Санкт-Петербург, поезд следует со скоростью 200 километров в час, и время в пути составляет чуть более четырех часов. Но этого недостаточно.

Требования высокоскоростных магистралей, соединяющих ключевые города России, продиктованы демографическими, промышленными факторами и просто-напросто развитием цивилизованного общества. В Европе это направление перевозок очень активно развивается. При этом вся инфраструктура таких магистралей в европейских странах строится за государственные деньги. В нашей стране нет ни традиций, ни стандартов, ни подходов, более того, совершенно не ясна финансовая схема развития подобных проектов. Поэтому во время последней встречи с Президентом России Д.Медведевым я докладывал о необходимости принятия законодательного акта о развитии высокоскоростного сообщения в России. Это важно не только с точки зрения предоставления качественной услуги пассажирам, но и с точки зрения развития промышленности страны. Новые технологии потребуют производства новых материалов и электронного оборудования, электротехнического оборудования, дадут толчок в развитии промышленного производства нового подвижного состава.

Владимир Иванович, ни для кого нет секрета, что вы активно занимаетесь гуманитарной, благотворительной деятельностью, не даете уйти навсегда из памяти народа великим российским дипломатам, полководцам, ученым, да и просто людям, трудившимся во славу Отечества своего. "РЖД" не остается в стороне. Были выделены средства в фонд помощи жителям Южной Осетии, пострадавшим от грузинской военной агрессии. Финансируется восстановление памятников советским воинам, отдавшим жизнь за освобождение Словакии во Второй мировой войне. Скажите, память о России жива в Словакии?

Прежде всего хочется отметить отношение в Словакии к памятникам советским войнам, это вообще особый разговор. Я считаю, что мы здесь еще мало делаем. Словаки делают больше, и хочется сказать им за это огромное спасибо. Знаете, я встретился с вице-спикером словацкого парламента А.Белоусовой. Это удивительная, потрясающая женщина. То, что она рассказывает о вовлечении молодых людей в работу по восстановлению памятников советским войнам, никого не может оставить равнодушным. Я думаю, что через какие-то общественные организации и благотворительный фонд "РЖД" мы такого рода деятельность будем активно поддерживать, и не только в Словакии.

Что касается благотворительности "РЖД" относительно формирования Фонда помощи жертвам трагедии в Южной Осетии, то это было решение трудового коллектива перечислить в этот фонд однодневную заработную плату. Это не деньги компании. Это деньги каждого сотрудника ОАО "РЖД", а их - миллион триста тысяч. "РЖД" много занимается благотворительной деятельностью, но в случае с Южной Осетией благотворительностью занимался каждый сотрудник "РЖД".