Уйдёт ли «Фольксваген» из Германии?

Можно ли представить Германию без «Фольксвагена» (Volkswagen)? Если бы такой вопрос задали любому немцу год-два тому назад, то он бы в лучшем случае посмотрел на вас, как на чудака, а то и покрутил бы пальцем у виска. Уже сменились десятки поколений граждан, которые с детства твёрдо знали, что VW это не просто знаменитейший автомобильный бренд, а по сути, и символ страны, её национальной гордости и немецкой идентичности, незыблемый и уникальный, как Баварские Альпы, Бранденбургские ворота или Кёльнский собор. Volkswagen был, есть и будет – такая убеждённость всегда была в каждой немецкой голове, а как иначе? Ведь это один из столпов индустриальной мощи Германии, дающий сегодня путёвку в автомобильную жизнь яркой плеяде знаменитых марок на многих континентах – помимо Volkswagen это еще Audi и Bentley, Lamborghini и Porsche, SEAT и Skoda. Это могучие грузовики MAN, Navistar, Scania и Volkswagen. Ещё совсем недавно – в 2022 году - Европа была крупнейшим рынком легковых автомобилей Volkswagen с 41% от общего объема, затем следовал Китай с 37% и остальной мир с 22%.

И вдруг 2 сентября глава концерна Volkswagen AG Оливер Блуме (Oliver Blume) огорошил немцев сообщением о, казалось бы, немыслимой перспективе – возможном закрытии автозаводов на территории Германии. Такого ещё не было за всю почти 90-летнюю историю Volkswagen. Просто сказать, что это вызвало шок в обществе, это ничего не сказать. Уже 4 сентября прошло первое бурное массовое собрание коллектива концерна с протестами против объявленных мер руководства. Но концерн действительно переживает очень тяжёлые времена, усугубляемые общим малорадостным состоянием буксующей германской экономики, которой никак не удаётся справиться с затянувшейся рецессией. Страну начинает всё более серьёзно штормить. Последние годы положение Volkswagen AG неуклонно ухудшалось. Гигант из Вольфсбурга (там штаб-квартира VW) нёс всё более высокие расходы на фоне низкой рентабельности и жесткого госрегулирования. Ставка на переориентацию производства в пользу электромобилей так и не дала того масштабного подъёма, который ожидали. Конкуренты на теперь главном для концерна, китайском, рынке оттеснили VW с первого места, и это, как полагают эксперты, надолго. «Нам не хватает продаж порядка 500 тысяч автомобилей - объем производства примерно двух заводов. Это не связано с качеством наших авто или работой сбыта. Просто для них нет рынка», - объяснил на встрече 4 сентября с представителями коллектива финансовый директор VW Арно Антлиц.

Однако куда острее встала проблема снижения расходов на производство новых «фолькcвагенов» в самой Германии. Операционная рентабельность продаж материнской марки концерна недавно достигла всего 2,3 процента, при этом внутри страны VW работает себе в убыток. «Фактически зарубежные дочки субсидируют материнскую марку», - объясняют эксперты. Программа экономии, принятая в 2023 году, в первые шесть месяцев 2024 года не принесла желаемого результата. В руководстве компании признали, что эта программа уже отстает от цели на несколько миллиардов евро. И вот концерн решился, наконец, на ломку всех табу, объявив о возможном грядущем сокращении производства на родине и ряда других своих европейских мощностей. Совет директоров хочет сэкономить четыре миллиарда евро на немецких заводах автомобильной компании. С точки зрения правления, следует провести масштабную реструктуризацию марок группы. Для начала менеджмент компании предлагает закрытие как минимум одного завода по производству автомобилей и одного - по производству запчастей. Сейчас в Германии действуют одиннадцать предприятий Volkswagen.

Но одно тянет за собой другое. На фоне обострившихся неурядиц впервые за минувшие тридцать лет руководство концерна рискнуло заявить о намерении досрочно отозвать действовавшую до 2029 года знаменитую фирменную гарантию того, что нанятым сотрудникам не грозит увольнение. Эта гарантия занятости с 1994 года прописана в трудовых договорах. Объявленная новая мера затронет около 120 000 сотрудников автопроизводителя.  В ответ профсоюзы обещают «ожесточенную борьбу» против планов руководства. Глава производственного совета VW Даниэла Кавалло на заводском собрании перед 25 000 сотрудников прямо заявила совету директоров: «Это объявление о банкротстве». Между тем включилось в ситуацию правительство земли Нижняя Саксония, сообщив, что готово помочь при условии сохранения производственных площадок. Власти Нижней Саксонии имеют 20 процентов так называемых «золотых» акций VW с правом блокировать те или иные решения. Осознавая грядущие проблемы, проявил активность и лично канцлер Олаф Шольц, который провёл беседы с руководством концерна, а также с председателем производственного совета группы VW и членами наблюдательного совета. Однако о каких-либо эффективных результатах этих бесед ничего неизвестно, кроме заверений правительственной пресс-службы, что канцлер будет очень внимательно следить за развитием событий. Но, похоже, для Шольца скорее это был чистый пиар.

Впрочем, не все эксперты уверены, что дело дойдет до закрытия заводов и предполагают, что речь идет скорее о формулировании максимальных требований на переговорах между наблюдательным советом концерна, властями и профсоюзами. Поверить, что Volkswagen AG скоро совсем покинет страну, никто просто не готов.

Как же именитый концерн оказался в столь сложном положении? И только ли во всём виновата плохая конъюнктура? Здесь стоит напомнить знаменитый скандал «дизельгейт», в который угодил Volkswagen в сентябре 2015 года в США. Тогда американское ведомство по защите окружающей среды обнаружило, что немецкий концерн занимался крупномасштабным промышленным обманом - с помощью специальной компьютерной программы занижал показатели вредных выбросов у своих автомобилей с дизельным двигателем. Разоблачение стоило VW не только подрыва репутации и болезненных имиджевых потерь, но нанесло колоссальный финансовый урон - до 32 миллиардов евро только на сегодняшний день. Это вызвало череду отставок многих ведущих менеджеров автогиганта, включая тогдашнего главу концерна Volkswagen Мартина Винтеркорна (Martin Winterkorn). Последний вынужден был подать в отставку сразу на следующий день после объявления о манипуляциях. А сам концерн до сих пор ощущает финансовые и юридические последствия «дизельгейта».

 По иронии судьбы объявление Оливера Блуме о возможном выводе предприятий концерна из Германии совпало с началом 3 сентября очередного громкого судебного процесса по «дизельгейту» в Высшем земельном суде Брауншвейга, где теперь 77-летний Винтеркорн - ключевой свидетель. На сей раз с концерном судятся пострадавшие из-за той истории инвесторы. Винтеркорн мог бы пролить свет на очень многое в дизельном скандале. Ведь за все минувшие девять лет так и не прозвучало ответов на ключевые вопросы о том, кто конкретно из руководства принимал решение расширять присутствие VW на рынке дизельных авто в США несмотря на несоответствие автомобилей концерна требуемым в Штатах экологическим нормам, кто и как внедрял специальное программное обеспечение, занижавшее показатели выбросов при замерах. Винтеркорн настаивает, что ничего о манипуляциях не знал и обвинения в свой адрес отвергает. Между тем, ему самому грозит до нескольких лет лишения свободы, если его признают виновным по одному или всем трем обвинениям: в мошенничестве, манипуляции рынком, а также даче ложных показаний в бундестаге об обстоятельствах «дизельгейта».

Впрочем, в самом высшем менеджменте VW склонны больше говорить не столько о последствиях той скандальной истории или просчётах в своей производственной стратегии, сколько о негативном влиянии со стороны государства. «У нас нет проблемы VW, у нас есть проблема с Германией», - как сформулировал эту ситуацию в эфире телеканала n-tv один из экспертов автопрома. По его мнению, куда негативнее для концерна оказалось непредсказуемое поведение властей ФРГ: «Это не Вольфсбург, а Берлин бросил автопроизводителей с электромобилями в беде». Речь о ситуации в конце 2023 года, когда «светофорный» кабмин канцлера Шольца раньше срока, без предупреждения, прекратил выплату экологических премий за покупку электромобилей. Спрос на них в Германии сразу резко  упал - минус 69 процентов в августе 2024 года по отношению к августу 2023-го.

Сейчас многие аналитики приходят к выводу, что ФРГ год от года теряет свою привлекательность как место базирования крупного бизнеса. Как отмечается, нынешняя ситуация, когда под ударом оказался такой крупный производитель, как VW, будет означать новую переоценку Германии как места вложения промышленных инвестиций. За пределами немецких границ есть куда более перспективные территории.  Тому же VW есть, куда переместить свои главные мощности. Сегодня у крупнейшего автостроителя Европы, конкурирующего с японской Toyota за мировое лидерство, по всему миру около 120 производственных площадок, в том числе 70 автозаводов. В ближайшие годы этот список пополнится еще несколькими предприятиями: в странах Евросоюза, в США и Канаде. В частности, концерн, озаботившийся собственным производством аккумуляторных батарей для электромобилей, но при этом только одно такое предприятие – гигафабрику - строит в ФРГ. Другие гигафабрики решено возвести за рубежом. Например, первая гигафабрика VW за пределами Европы будет построена в Канаде, в городе Сент-Томас в провинции Онтарио, и войдет в строй в 2027 году. "Экспансия в Северной Америке позволит нам осваивать один из ключевых для электромобильности рынков", - объяснил стратегическую цель этого решения технический директор концерна Томас Шмаль. В Канаде с ее развитой горнодобывающей промышленностью немецкий концерн привлекает облегченный доступ к сырью. Большую роль сыграло и то, что немецкий инвестор может рассчитывать на значительные субсидии от канадских властей. Канада, в свою очередь, входит в зону свободной торговли с США, что позволит канадскому заводу Volkswagen при определенных условиях претендовать на американские субсидии из обширной программы Вашингтона по поддержке «зелёных» технологий, включающей производство электромобилей. Вообще, экспансия в Северной Америке чрезвычайно важна для Volkswagen, особенно в США - втором по размерам автомобильном рынке в мире. Ведь концерн оказался в слишком большой зависимости от Китая, где он продает почти 40% всех своих автомобилей. Сейчас нужна весомая альтернатива.

Уход лидеров немецкого автопрома из своей страны начался не вдруг. Для полноты картины стоит напомнить, что ещё в марте концерн Mercedes-Benz объявил о намерении распродать свои активы, включая не только 80 автосалонов и производственные линии, но и штаб-квартиру в Штутгарте. Цель – перебазирование в Китай: основные прибыли Mercedes-Benz получал именно за счет сборочных площадок в Поднебесной, тогда как немецкие заводы в последние два года приносили убытки. Причины тому те же, что и у прочих крупных производителей в ФРГ: удорожание энергоносителей вследствие антироссийских санкций, траты на вооружения для Украины, дорогая рабочая сила и немецкая бюрократия. Ранее автомобильный гигант BMW объявил о прекращении производства двигателей внутреннего сгорания на своем главном заводе в Мюнхене, посчитав, что выгоднее их производить в Австрии и Великобритании. А прежний сборочный цех был переориентирован на производство электромобилей. Но и тут неудачи: штаб-квартира BMW объявила, что завершит год значительно слабее, чем планировалось ранее. Автопроизводитель вынужден отказаться от целевого показателя рентабельности на текущий год. В Китае также есть проблемы со сбытом. Фондовый рынок отреагировал четко: 10 сентября акции BMW упали более чем на девять процентов и повлекли за собой падение других автомобильных акций, таких как Mercedes-Benz и Volkswagen.

Дисбаланс в немецкой автомобильной промышленности - системообразующей отрасли национальной экономики - не на шутку взволновал Брюссель. Лоббисты и Еврокомиссия уже интенсивно обсуждают, не следует ли смягчить запрет на продажу двигателей внутреннего сгорания, запланированный на 2035 год.  При этом продолжаются дискуссии о том, сможет ли государство оказать дополнительную поддержку отрасли. По оценке консалтингового агентства Berylls Strategy Advisers, к 2029 Германия потеряет 100 тысяч работников автопрома, а соответствующие вакансии появятся в Северной Америке и Китае. Покидающий свой пост комиссар ЕС по промышленности француз Тьерри Бретон присоединился к дебатам в Германии. Ситуация в отрасли «не радужная», и нет смысла ее «замалчивать», заявил Бретон газете Handelsblatt. «Существует большая нервозность», которую можно увидеть в «текущих событиях в немецкой автомобильной промышленности или даже здесь, в Брюсселе, с Audi». Комиссар имел в виду планы Volkswagen Group  закрыть бельгийский завод, который производил электрический внедорожник Audi Q8 e-tron. Сотрудники завода в знак протеста ответили необычной акцией - украли ключи от 200 автомобилей. Они хотят заставить руководство внести ясность относительно будущего объекта, сообщило бельгийское информационное агентство Belga. Пока этого не произойдет, ни одна машина не покинет завод.  В свою очередь, руководство Audi не желает принимать шантаж и пригрозило подать жалобу, если ключи не будут возвращены. Пока так и непонятно, как долго завод в Брюсселе будет продолжать производство.

Как видим, кризис в VW отражает степень и глубину всего сложного состояния, в котором завязла германская, а с ней и значительная часть европейской индустрии. Заявления от VW – это сигнал политическим и государственным элитам Евросоюза и Германии, что неопределенность в отношении будущих «зелёных» или других технологий, стоимости энергоносителей и вероятных мер государственного реагирования в ЕС на возникающие экономические и политические вызовы ставят под угрозу социальную стабильность в Европе. Вся история с намерением уйти из своей страны предприятий Volkswagen и уходом других крупнейших немецких налогоплательщиков – это не только свидетельство неэффективной, а по сути, провальной внутренней политики правительства ФРГ под руководством Олафа Шольца. Она показывает - ситуация в Германии становится всё более политически и социально взрывоопасной. Не случайно сегодня две трети немцев (68%) выступают против того, чтобы социал-демократы (СДПГ) снова выдвинули Шольца кандидатом в канцлеры на парламентских выборах 2025 года. Об этом свидетельствуют результаты свежего опроса, проведенного институтом изучения общественного мнения YouGov по заказу газеты Süddeutsche Zeitung. При этом исследование показало, что даже избиратели, которые в 2021 году голосовали за СДПГ, не поддерживают кандидатуру Шольца. Из них 60% против его выдвижения, «за» — лишь 31%, остальные не определились. Словом, такая статистика выглядит своеобразным приговором - весьма печальным для канцлера и его партии.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Читайте другие материалы журнала «Международная жизнь» на нашем канале Яндекс.Дзен.

Подписывайтесь на наш Telegram – канал: https://t.me/interaffairs