США – гонка за лидерство и проблема реновации инфраструктуры

В Соединенных Штатах участились крупные аварии и сбои, связанные с плохим состоянием национальной инфраструктуры. Проблемы явно нарастают, а вот способность властей их решить вызывает сомнения.

В первых числах января авиационное сообщение практически над всей территорией США оказалось парализовано почти на сутки «впервые со времен терактов 11 сентября».[i] Причиной стал выход из строя электронной системы, которая выдает пилотам предупреждения о чрезвычайных ситуациях. Система, созданная еще в 1990-е, стремительно деградирует, раз за разом внося сумятицу в работу гражданских авиалиний Америки и провоцируя массовые задержки и переносы рейсов. Среди других предпосылок, вызывающих регулярные перебои авиасообщения - нехватка персонала и устаревшая инфраструктура аэропортов. По данным Bloomberg, с середины 1990-х годов в США открылся лишь один новый аэропорт международного класса – в Денвере.

В начале февраля грузовой состав компании Norfolk Southern сошел с рельсов в районе городка Восточная Палестина, расположенного на границе штатов Пенсильвания и Огайо. Состав перевозил крайне опасные химикаты, применяемые в нефтехимической промышленности. Спустя два дня местные власти эвакуировали население городка и распорядились поджечь разлившиеся химикаты, опасаясь их самопроизвольного взрыва. В результате облако черного ядовитого дыма накрыло всю округу, а продукты горения попали в источники питьевой воды. Федеральные власти проявили медлительность – министр транспорта Бутиджидж (Pete Buttigieg), считающийся перспективным представителем прогрессистского крыла Демократической партии, объявил о намерении посетить место аварии лишь после того, как стало известно о поездке в Восточную Палестину Дональда Трампа, уже ведущего кампанию по переизбранию на пост президента страны.

Американские железные дороги недополучали финансирования на протяжении десятилетий. Нынешняя статистика аварий удручает – более тысячи серьезных инцидентов практически каждый год. Специалисты не удивлены, поскольку качество американской железнодорожной сети сильно проигрывает показателям КНР, Европы или России. Барак Обама пытался протолкнуть через Конгресс программу строительства сети высокоскоростных железных дорог, рассчитывая таким образом ускорить восстановление американской экономики после финансового кризиса 2008 года. Во время первого президентского срока Обама часто рекламировал такой проект как более экономически эффективного конкурента национальной сети автомобильных шоссе, не справляющихся с растущим потоком коммерческих грузов. И даже предлагал выделить на его реализацию первые 8 млрд. долларов.

Однако представляющие Республиканскую партию губернаторы штатов Огайо, Висконсин и Флорида отвергли предложенные федеральным центром ассигнования. В итоге деньги пошли на строительство железнодорожной ветки в Калифорнии, что не сильно изменило общую ситуацию. Поскольку тамошний проект лишь едва продвинулся вперед за минувшие десять с лишним лет.

Другим железнодорожным «долгостроем» стала эпопея с прокладкой туннеля “Gateway” между Нью-Йорком и Нью-Джерси. С его помощью предполагается качественно повысить пропускную способность самой загруженной линии железных дорог в США. Тем не менее, критически важный для региона проект, несмотря на поддержку обеих ведущих партий, в последние годы сильно отстает от графика. Летом 2022 года The New-York Times сообщала, что ввод туннеля в эксплуатацию будет отложен на 3 года по сравнению с первоначальным графиком.

В последние десятилетия недофинансирование инфраструктурных проектов в США приобрело хронический характер. Данные на конец 2021 года показывают, что расходы на инфраструктуру в бюджетах всех уровней сократились до 2,3-2,4 процента ВВП – минимальных показателей за послевоенный период. Большая часть национальной инфраструктуры была построена в 1960 годы. С того времени, население США выросло более чем в два раза.[ii] Американское общество граждански инженеров (ASCE) в своем докладе от 2021 года констатировало, что недофинансирование наземной транспортной инфраструктуры достигнет к 2029 году 1 трлн. 125 млрд. долларов, водной – 434 млрд., учебных заведений – 380 млрд., электрических сетей – 197, аэропортов – 111 млрд. долларов.[iii]

Согласно оценкам экспертов ASCE, состояние 43 процента американских общественных автодорог «плохое» или «среднее». 42 процента мостовых сооружений были возведены 50 лет назад или раньше. Причем «серьезные проблемы» характерны, по меньшей мере, для одной десятой части подобных объектов. Между тем, потребность в инвестициях, которые бы позволили вернуть американской инфраструктуре «надлежащее состояние», была оценена в сумму не менее 2,6 трлн. долларов в течение следующих десяти лет.

На первый взгляд, понимание проблемы на уровне исполнительной власти существует давно. Однако, как было сказано выше, законопроект президента Обамы «О восстановлении и увеличении инвестиций» (Recovery and Reinvestment Act), предполагавший выделение 133 млрд. долларов на инфраструктурные и энергетические проекты, не нашел поддержки у республиканцев в Конгрессе. В свою очередь Трамп намеревался потратить 1 трлн. долларов на модернизацию инфраструктуры. Но теперь уже демократы провалили планы Белого дома, обвинив президента, прежде занимавшегося девелоперским бизнесом, в намерении распределить основные ассигнования среди аффилированных с ним лиц и компаний.

Коронакризис при этом показал, насколько важна критически важная инфраструктура для поддержания стабильности функционирования государства. Правящий класс США в последние годы крайне озабочен перспективами соперничества с КНР, в ходе которого важнейшую роль будет играть уровень конкурентоспособности национальной экономики, усилить который невозможно без приоритетного развития ее инфраструктурного каркаса.

Два года назад, выступая с посланием «О положении страны», президент Байден провозгласил «десятилетие инфраструктуры». И даже заявил, что именно реформы в этой сфере помогут США превзойти Китай в экономическом соревновании. Идеи легли в основу закона, известного как Infrastructure Investment and Jobs Act. Однако «планы Байдена» также подверглись существенной ревизии вследствие политического раскола на Капитолийском холме. Изначальная сумма в более чем 2 трлн. долларов уменьшилась практически вдвое. Конгресс одобрил выделение лишь 1,2 трлн. долларов. Из которых новые расходы, дополняющие регулярные ассигнования на нужды развития инфраструктуры, составят только 550 млрд. долларов.

Проблема - в источниках финансирования. Байден намерен привлекать средства главным образом за счет повышения налогов. Все подобные идеи традиционно встречают мощное противодействие со стороны политиков и бизнеса. Инициативы нынешней администрации не поддерживает ряд влиятельных представителей Демократической партии. Избиратели в США крайне негативно воспринимают любые планы властей, предполагающие повышение налогов.

С другой стороны, если Байдену не удастся добиться задуманного повышения налогов, то одобренные инфраструктурные инициативы придется финансировать за счет наращивания государственного долга. Между тем, госдолг и бюджетный дефицит США достигли к концу прошлого года новых рекордных высот. Вновь звучат предупреждения об угрозе «беспрецедентного и экономически катастрофического дефолта» Америки. С декабря 2021 года американскую экономику изматывает высокая инфляция, достигшая самых высоких показателей за последние 40 лет. Весь прошлый год ФРС поднимала процентную ставку, и пока не собирается останавливать цикл ее повышения, что означает как неизбежный рост стоимости заимствований для реализации проектов, предложенных Байденом, так и увеличение сроков их окупаемости.

При всем том, без малого половина ассигнований будет распределяться в виде субсидий потребителям, федеральным агентствам и штатам. С учетом объема субсидирования, неизбежно возникает вопрос о том, сколько денег будет потрачено впустую. Риски велики. Многие проекты предполагается финансировать за счет выпуска облигационных займов, а далеко не все потенциальные подрядчики могут похвастаться надежной кредитной историей. Критики обвиняют власти в том, что те слишком полагаются на спекулятивные, по сути, способы привлечения финансирования. В ряде случаев эмиссионные планы уже оспорены в судах.

Другая проблема – косвенные расходы. Значительные суммы придется потратить на выкуп земельных участков и проведение подготовительных работ, прежде чем объекты окажутся интересны для коммерческих подрядчиков. Существенным фактором, ведущим к удорожанию любых значимых инфраструктурных проектов в США, является отсутствие надлежащих экспертных компетенций у сотрудников федеральных и региональных агентств, отвечающих за общую реализацию инфраструктурных проектов. В большинстве случаев, приходится привлекать внешних, коммерческих консультантов, услуги которых обходятся чрезвычайно дорого.

Наконец, во многих случаях единственной возможностью, позволяющей реализовать крупные проекты, станут государственно-частные партнерства. Формат ГЧП несет в себе значительную «коррупционную составляющую». Кроме того, отмечают критики, в общественном мнении существует своего рода миф о якобы «бесплатности» такой формы реализации проектов. Что вызывает во многих случаях дополнительные политические трения и проволочки.

Реалисты напоминают, что в американской истории хватает примеров, когда крупные проекты либо терпели неудачу, даже несмотря на щедрое бюджетное финансирование, либо, их воплощение в жизнь затягивалось на десятилетия. Вот и сегодня, по ряду направлений инфраструктурного развития, остается неясным, насколько они будут востребованы в обозримом будущем. К примеру, сейчас в США наблюдается бум инвестиций в производство электромобилей и соответствующей инфраструктуры. Однако для отдельных штатов существует угроза формирования избыточных мощностей, которые не будут востребованы, лягут бременем на плечи налогоплательщиков, а затем быстро придут в негодность. Пример такой печальной судьбы являют собой регионы традиционного машиностроения. Они процветали на протяжении нескольких десятков лет, пока не стали проигрывать в конкурентной борьбе поставщикам из Европы и Азии. Между тем, инвестиционный цикл во многих современных отраслях промышленности весьма непродолжителен по времени. А масштабы необходимых вложений очень значительны. Потенциальные ошибки в планировании будущих доходов приведут к напрасной растрате огромных сумм, расходам, которые никогда себя не окупят.

Как показывает практика последних десятилетий, реновация инфраструктуры по-американски – это, как правило, не столько бег наперегонки с физическим износом и моральным устареванием инфраструктуры, сколько с медлительностью и нарастающей некомпетентностью бюрократии, а также бесконечными распрями исполнительной и законодательной власти в Вашингтоне, которые из года в год становятся только острее, создавая Америке самые серьезные проблемы в ее бесконечной гонке за мировое лидерство.

Мнение автора может не совпадать с позицией Редакции

[i] https://www.wsj.com/articles/faa-failing-technology-airlines-flight-groundings-bf13c2cf

[ii] https://www.brinknews.com/quick-take/how-does-us-infrastructure-compare-internationally/

[iii] https://infrastructurereportcard.org/resources/investment-gap-2020-2029/

Читайте другие материалы журнала «Международная жизнь» на нашем канале Яндекс.Дзен.

Подписывайтесь на наш Telegram – канал: https://t.me/interaffairs