К вопросу о МТК «Север-Юг» - проблемы и перспективы

Схема МТК «Север-Юг». topcor.ru
Сайт Военное обозрение. topwar.ru

На днях президент России Владимир Путин с рабочим визитом посетил Исламскую Республику Иран (ИРИ). Состоялись беседы, переговоры по многим международным и региональным проблемам. Несомненно, стороны делились мнениями о развитии двусторонних отношений. И в этом аспекте представляется одним из важнейших для двух стран – проект Международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг».

Русский путешественник, писатель, тверской купец Афанасий Никитин в 1468 г. начал своё знаменитое путешествие из России в Индию, которое предопределило кратчайший путь из Европы в Индостанский полуостров по Волге, затем Каспийскому морю, через Персию, Персидский залив, Аравийское море. Афанасий Никитин был первым, кто открыл этот путь, более чем через 500 лет поучивший наименование МТК «Север-Юг».

В течение столетий русские и иностранные купцы в той или иной степени использовали этот маршрут. Транспортный путь в СССР через Индийский океан и Иран действовал в годы Второй мировой войны. По нему в СССР шли военные поставки по ленд-лизу.

Советские и британские войска с 1941 по 1946 год контролировали трансиранскую железную дорогу и шоссе, соединяющие иранский юг с севером. Пропускная способность этого маршрута по тем временам была впечатляющей. Если в 1941 году по нему проходило порядка 10 тыс. тонн в месяц, то в 1943 году по нему перевозили до 100 тыс. тонн в месяц. Далее грузы перегружались на суда Каспийской флотилии.[1]

Исторически этот путь доказал своё первостепенное значение.

При этом только в 1999 г. группа российских, иранских и индийских транспортных фирм подписали генеральное соглашение об экспортно-импортной транспортировке контейнеров по этому пути, придав ему официальный статус. В сентябре 2000 г. на второй Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге между Россией, Ираном и Индией было подписано уже межправительственное соглашение, которое провозглашало создание транспортного коридора под названием «Север — Юг». В феврале 2002 г. РФ ратифицировала это соглашение, а в мае страны-участницы подписали протокол об официальном открытии МТК.

Вначале работа велась довольно активно, в первую очередь, группой фирм в составе ирано-индийской «Иран-Хенд» и смешанной ирано-российской компании «Ирсотр», при участии фирмы-координатора «Реджи». За 2000 и 2001 годы было перевезено 2400 40-футовых контейнеров.[2] Но в 2002 году движение по коридору было остановлено, действующим остался участок, связывающий Россию и Иран по Каспийскому морю. Называют разные причины приостановки деятельности МТК: и технико-логистические, и финансовые, и политические, и стратегические.[3]

Тем не менее, проект по-прежнему оставался привлекательным, во всяком случае в перспективе, и к нему присоединилась группа стран: Казахстан (2003), Беларусь (2004), Оман (2004), Таджикистан (2005), Азербайджан (2006), Армения (2006), Сирия (2006), в качестве наблюдателя – Болгария (2006).

В соответствии с соглашением определено следующее понятие международного транспортного коридора: «Международный транспортный коридор» - совокупность магистральных транспортных коммуникаций (как имеющихся, так и вновь создаваемых), связывающих Стороны, с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и товаров в международном сообщении, на направлении их наибольшей концентрации.

«Международный транспортный коридор «Север – Юг» - обеспечивает перевозки из Индии, Омана по морю, в и через Иран, Каспийский регион, Российскую Федерацию и далее, а также в обратном направлении».[4]

Маршрут «Север – Юг» протяженностью 7200 км проходит от индийского порта им. Джавахарлала Неру (Нава-Шева), расположенного на юге Мумбаи, до Санкт-Петербурга через Иран. Для перевозок используется морской, речной и железнодорожный транспорт.

МТК позволяет в два раза сократить время доставки товаров из Индии в Россию. Срок прохождения грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург по традиционному маршруту через Суэцкий канал составляет от 30 до 45 дней, а по коридору «Север – Юг»- от 15 до 24.

МТК «Север – Юг» предполагает возможность использования трёх маршрутов от Петербурга до иранского порта Бендер-Аббас в Персидском заливе:

1. Западный (по западному берегу Каспия через Россию, Азербайджан) – примерно 5,1 тыс. км от Петербурга до Бендер-Аббаса, который является основным экспортным портом Ирана в Персидском заливе, наилучшим образом связанным с железнодорожной и автодорожной сетями.

2. Транскаспийский (с использованием паромных и контейнерных линий на Каспийском море) – примерно 4,9 тыс. км от Петербурга до Бендер-Аббаса.

3. Восточный (по восточному берегу Каспийского моря через Казахстан и Туркменистан), иногда также называемый коридором KTI (Казахстан – Туркменистан – Иран), – примерно 6,1 тыс. км от Петербурга до Бендер-Аббаса.

В прошедшее десятилетие движение по МТК в целом ограничивалось Ираном. Однако работа по модернизации логистических элементов коридора продолжалась, правда, в небольших объемах.

В последнее время наблюдается активизация деятельности в рамках МТК «Север-Юг». Эксперты связывают это с аварией в Суэцком канале, когда из-за плохих погодных условий 23 марта 2021 г. сел на мель один их самых больших контейнеровозов в мире, гигантский Ever Given с 18 тыс. контейнерами на борту. Движение по каналу было прекращено. В «пробке» застряли свыше 450 различных судов. Простой судов обходился мировой торговле в $400 млн. в час и почти $10 млрд. в день. Остановившиеся там нефтеналивные танкеры в первые сутки увеличили мировые цены на нефть на 5%, а стоимость перевозок нефтепродуктов морским путём выросли почти в два раза. На разблокировку канала ушла почти неделя.

Этот суэцкий коллапс инициировал целую серию переговоров, консультаций, конференций, круглых столов на тему интенсификации работы МТК.

В конце июня 2021 г. состоялась первая отправка полносоставного контейнерного поезда по МТК «Север-Юг». Проект реализовали на партнёрских началах два крупнейших контейнерных оператора — российская компания АО «РЖД-Логистика» и финская компания Nurminen Logistics. Поезд, состоящий из 32 контейнеров, проследовал по маршруту Хельсинки–Мумбаи, пересекая границы 4-х государств, с использованием железнодорожного, автомобильного и морского видов транспорта. Путь от Хельсинки до иранского порта Бендер-Аббас груз преодолел за 10 суток, что, безусловно, послужило демонстрацией работоспособности коридора.[5]

Иранская транспортная компания «Судоходные линии Исламской Республики Иран» (IRISL) недавно выделила 300 контейнеров для перевозки грузов в Россию. Её суда успешно завершили прохождение по пробному маршруту и начали регулярный транзит товаров из Индии в Россию и обратно. В IRISL заявили, что в ближайшем будущем они увеличат количество перевозимых контейнеров и построят дополнительные суда для доставки грузов в Каспийском море.[6]

В июле с.г. первый грузовой железнодорожный состав с 39 контейнерами прошёл 3800 км по железным дорогам России, Казахстана и Туркменистана и прибыл из подмосковного  г. Чехов в Иран. Состав преодолел 1600 км по Восточному маршруту МТК «Север – Юг», направляясь в иранский порт Бендер-Аббас. Затем груз будет доставлен морем в Индию.[7]

Специалисты отмечают успешное восстановление МТК «Север — Юг». Первоначально планировалось, что МТК через Каспий, Персидский залив, Аравийское море свяжет Европу, прежде всего Северную и страны Балтии с Индией, Китаем и Юго-Восточной Азией, а Россия станет транзитным пунктом.

Однако после 24 февраля в новых геополитических обстоятельствах, в условиях жесточайших антироссийских санкций коридор «Север-Юг» приобрёл новое особое значение.

Эксперт по морским перевозкам Михаил Войтенко заявил: «Ситуация с российским судоходством складывается очень серьезная. Ничего подобного никогда в истории мирового судоходства не было. Это не санкции, это полноценная морская блокада». По его словам, то, что российским судам запрещают заходы в порты или отказывают в обработке российских грузов, и то, что крупные международные перевозчики, прежде всего контейнерные, такие, как Maersk (Дания), Mediterranean Shipping Company и MSC (Швейцария), CMA CGM (Франция), Ocean Network Express (Сингапур) и Hapag Lloyd (Германия), а также и другие приостановили деятельность на рынке РФ - еще не самые тревожные сигналы. Как считает М. Войтенко, самый серьезный удар на сегодня – это отключение электронных систем навигации судов российских судовладельцев от обновлений, от корректуры электронных навигационных карт. По ныне действующим международным правилам, судно, на котором не обновляются электронные карты, считается не мореходным и даже может быть задержано.[8] Добавим, что введение запрета на страхование судов, перевозящих российские товары, в первую очередь, нефть, действительно свидетельствует о морской блокаде РФ.

В контексте санкционного закрытия Европы, да по большому счёту и мирового океана, МТК «Север-Юг» может укрепиться в роли основного маршрута транспортировки товаров в и из РФ, что является выгодным всем участникам. Позитивным является и то, что основные страны, объединенные проектом «Север-Юг», не поддерживают в полной мере западные антироссийские меры.

Это Иран, становящийся крупнейшим транспортным хабом не только региона, но и мира. Отметим, Тегеран и Москва уже скрепили подписями транзитный контракт, подразумевающий транспортировку 10 млн. тонн грузов.[9]

Это развивающаяся полуторамиллиардная Индия, готовая получать из России больше нефти, больше угля, больше кокса и многих других товаров и поставлять в Россию электроприборы, технику, промышленное оборудование, продукцию химии, текстиль, пищевую продукцию, лекарства.

Это также развивающийся и также полуторамиллиардный Китай, задействованный в работу МТК «Север-Юг».

Помимо этого не стоит забывать и многие страны Юго-Восточной Азии, готовые даже в этих санкционных условиях развивать торговлю с Россией.

Как отметил Игорь Гоц, управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин», МТК «Север-Юг» «один из немногих выходов на глобальные морские коммуникации и один из немногих выходов на глобальный рынок, оставшихся в распоряжении нашей страны на сегодняшний день. Это большой вызов, потому что, несмотря на достаточно продолжительный срок, в течении которого коридор «Север-Юг» фигурирует в медийной сфере, в сфере реальной инфраструктурной модернизации сделано пока, к сожалению, не так много, и коллеги-логисты об этом постоянно говорят. Ожидания большие, и, как всегда, зима пришла к нам нежданно. Но опыт показывает, что исторически только в таких условиях в нашей стране что-то радикально и кардинально делается».[10]

Действительно, МТК «Север-Юг» - это уникальная перспективная и так необходимая сегодня России транспортная магистраль. К сожалению, пока МТК так и не начал полноценно функционировать. Чтобы он стал экономически выгодным, нужно решить многие финансовые, технические, логистические и юридические проблемы. Увы, без эффективной работы МТК, десятки млн. тонн груза будут уходить обход РФ морем.[11]

Вот некоторые из этих проблем: [12]

• Отсутствие у России торговых судов «река-море», способных ходить как по Каспию, так и по Волге и далее в Петербург. Так, морское плечо Астрахань – Бендер-Энзели обслуживает всего несколько сухогрузов класса «река-море», большая часть которых принадлежит Ирану. Их возраст – около 40 лет. Кроме того, у судов низкая контейнеровместимость – до 200 20-футовых контейнеров, что явно недостаточно для развития перевозок между странами.

• Устаревшая инфраструктура грузовых российских портов – Астрахани, Махачкалы, необходимость реконструкции других существующих (Оля) и строительства новых (Лагань) портов. При этом, немаловажным является вопрос вовлечения в МТК «Север - Юг» г. Волгограда и его портовой инфраструктуры, ее дальнейшей модернизации.[13] Существующие в Каспийском регионе мощности российских портов в настоящее время не обладают конкурентоспособной портовой инфраструктурой для развития контейнерных перевозок. Контейнерооборот Каспийского бассейна РФ по итогам 2019 г. находился на уровне всего до 3 тыс. 20-футовых контейнеров. При этом на все каспийские порты приходится лишь около 1–1,5% грузооборота портов РФ.[14]

• Дефицит контейнеров. Отказ работать с Россией мировых контейнерных транспортных компаний нарушил систему использования контейнеров для нужд РФ. Кроме того, существует проблема возврата задействованных в ограниченном количестве порожних контейнеров. С севера на юг идут в основном сырьевые насыпные и наливные грузы. Следовательно, в этом направлении контейнеры идут порожним ходом.

• Сложности прохождения торговыми судами Волго-Балтийского водного пути. Его длина составляет 1,1 тыс. км извилистых водных магистралей, важную часть которых составляют гидротехнические сооружения с регулируемым уровнем воды. Кроме того, на некоторых участках глубина не превышает 2.6 м (возле Городца в Нижегородской области), а для перевозки указанных грузов нужно минимум 3.6 м. Для примера — длина Суэцкого канала составляет всего 160 км, остальное расстояние суда проходят по морю.

• Отсутствие между Россией и Ираном прямого железнодорожного сообщения. При этом на Западной ветви МТК недостроенным остаётся участок важной ж/д линии иранский Решт – Астара (и иранская, и азербайджанская Астара), что оказывает существенное отрицательное влияние на возможности всего коридора. Здесь же нужно напомнить, что железные дороги Ирана в отличие от ж/д республик бывшего СССР имеют различную колею: иранские ж/д - 1435 мм, ныне российские - 1520 мм., что также создаёт  трудности при смене вагонных тележек в грузовых вагонах и требует определённого времени и средств.

• Отсутствие единого транспортного документа по всему маршруту МТК «Север-Юг», единой страховки, единого оператора, или объединения национальных операторов, которые бы работали на маршруте, и, как следствие, отсутствие единой сквозной тарифной ставки. Все это пока не позволяет обеспечить ценовую конкурентоспособность маршрутов МТК «Север – Юг» для развития контейнерного транзита между Индией и другими странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азией и Россией.

• Необходимость улучшить качество сервиса и профессионализм специалистов и менеджеров, задействованных во всей информационной системе МТК «Север-Юг», включая общую справочную структуру, банки, таможню и многие другие структуры коридора.

Безусловно, есть ещё и другие малые и большие нерешённые проблемы, о которых хорошо осведомлены специалисты ими занимающимися.

Главное в решении этих проблем – активная позиция и желание на государственном уровне их разрешить и соответственно  инвестировать в инфраструктуру МТК, включая терминалы, производство и закупку необходимых судов, производство контейнеров и во многое другое, что и создаст условия для появления на уровне XXI века так необходимого для России пути открытого полтысячи лет назад Афанасием Никитиным.

Пожалуй, наиболее объективно определил нынешнюю ситуацию с МТК Константин Веренич, руководитель группы морского экспорта АО «Евросиб СПб-транспортные системы»: «На сегодняшний день в относительно небольших объемах через коридор можно работать. Но говорить об организации промышленных ритмичных отгрузок, эквивалентных, например, объемам контейнерных поездов на сегодняшний день, к сожалению, преждевременно ввиду дефицита качественной инфраструктуры во всех ключевых точках коридора».[15]

Предстоит большая работа, будем надеяться, что проблемы будут решены, трудности преодолены, и МТК «Север-Юг» станет действительно важнейшим связующим звеном между Россией и странами, готовыми к торговле и сотрудничеству с ней.

Мнение автора может не совпадать с позицией Редакции

Читайте другие материалы журнала «Международная жизнь» на нашем канале Яндекс.Дзен.

Подписывайтесь на наш Telegram – канал: https://t.me/interaffairs