Транспортные коридоры в Евразии - все пути ведут в Россию

В конце сентября ЕС и Япония подписали соглашение, призванное придать новую глубину и масштаб совместным усилиям двух центров мировой экономики в вопросах транспорта, энергетики и цифровых технологий. Как отмечают западные СМИ, расширяя связи Старого Света и Японии, стороны открыто преподносят проект как противовес, и даже «ответный удар», китайской мега-инициативе «Один пояс, один путь». Каковы перспективы различных проектов в конкуренции транспортных коридоров в Евразии?

Сближение Евросоюза и Японии само по себе показательно и не случайно. В последние 2-3 года в Вашингтоне усиливаются тенденции к разрушению существующей международной системы, приносившей политические и экономические дивиденды в первую очередь наиболее развитым странам мира в течение нескольких предыдущих десятилетий. Политика США также становится всё более эгоистичной, не только откровенно не считающейся с интересами номинальных союзников, но регулярно подрывающей их. В результате, среди ведущих стран Европы и Азии набирает силу тенденция к укреплению «глобального, многостороннего порядка», способного решать проблемы, которые ни одна страна не способна решить в одиночку, от изменений климата до свободной торговли[i] - без участия Америки.

Одно из таких направлений – экономическая интеграция в Евразии. По мнению ряда ведущих немецких СМИ, для Америки «расширение евразийской торговой зоны в обход судоходных путей, находящихся под контролем США, — катастрофа».[ii] Пытаясь парировать угрозу, Вашингтон делает ставку исключительно на субрегиональные проекты. Желательно, под своим патронажем. В середине 2010-х годов США обнародовали своё концептуальное видение будущего для Азиатско-Тихоокеанского региона – Транс-Тихоокеанское партнерство (ТТП), а также для Центральной Азии – инициативу «Новый Шелковый путь». В Европе планы США носят в первую очередь военно-стратегический характер: на роль реинтегратора европейского континента в случае краха ЕС предлагается НАТО. Одновременно, нынешняя администрация не оставляет попыток вбить клин между западными и восточными членами Евросоюза, поддерживая инициативы ряда государств ЦВЕ, поощряя развитие локальных транспортных коридоров и торговых сообществ, ориентированных, скорее, не на Европу, и тем более не на Евразию, а на Соединенные Штаты.

В этих условиях, европейские эксперты уже не первый день обсуждают в качестве одной из наиболее плодотворных стратегий для Евросоюза принятие на себя роли лидера в лагере сторонников сохранения либеральных норм  международной торговли. Аналогичная точка зрения набирает популярность и в Японии, которая, со всё большим подозрением, взирает на трамповскую линию на «грубый протекционизм» и выкручивание рук на торговых переговорах. А теперь – и новые требования повышения расходов на содержание американских войск. После выхода США из переговоров о ТТП именно Япония выступила одним из основных инициаторов продолжения переговоров. Перестав быть американским инструментом «сдерживания Китая», ТТП в новом формате[iii] может более гибко выстраивать свои отношения со второй экономикой мира, тем более, что почти для всех его участников КНР является ключевым торговым партнёром. Кроме того, Япония активно работает над реализацией 15-стороннего[iv] азиатского соглашения о региональной торговле, которое покроет половину мировой экономики – ВРЭП (RCEP)[v]. В котором не участвуют США - зато участвует Китай.

В рамках этой политики, в июле прошлого года было объявлено о создании зоны свободной торговли между ЕС и Японией. И вот теперь Токио и Брюссель подписали обобщающее соглашение в области инфраструктуры. По словам лидеров Японии и ЕС, речь идет о развитии связей Индо-Тихоокеанского региона «с западными Балканами и Африкой», а также о морском маршруте, «который ведет к Средиземному морю и Атлантическому океану». При этом, инфраструктурные проекты не должны «создавать огромных долгов» и зависеть от «одной страны»[vi]. Однако способен ли новый японо-европейский «коридор» достичь заявленной эффективности без развития партнерства с другими странами?

Существуют различные проекты экономической интеграции в Евразии - как между отдельными регионами этого гигантского пространства, так и охватывающие все или большинство государств. В политико-экономической сфере активно развиваются такие интеграционные проекты, как продвигаемые РФ Евразийский экономический союз (ЕАЭС) и Таможенный союз. Китай делает ставку на «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП), официально ориентированный на максимальное число стран Азии и Европы. Комплексную стратегию «Партнерства в области создания качественной инфраструктуры» выдвинул и нынешний японский премьер-министр Абэ.

С точки зрения развития трансконтинентальных транспортных коридоров, Россия находится в выгодном положении; при этом пока ее транзитный потенциал для развития товарооборота между странами Европы и Азии используется менее чем на 5 процентов[vii]. Между тем, значительная часть имеющейся на сегодняшний день в Евразии инфраструктуры, железных и автомобильных дорог, ориентированы на Россию. А экономия времени при доставке грузов между Азией и Европой, по данным РБК, может достигать двух раз. Кроме того, географическое положение РФ предоставляет уникальные возможности для оптимизации существующих и формирования новых транспортных коридоров, как в меридианальном, так и в широтном направлениях. А также по созданию временных и постоянных коридоров, путем комбинации возможностей железнодорожной, автомобильной и морской транспортной инфраструктуры. «Наиболее перспективными транспортными коридорами являются Северный морской путь, Транссибирская магистраль, коридор «Север-Юг»»[viii].

Совсем недавно власти РФ окончательно одобрили планы прокладки автомобильной трассы, соединяющей Китай с Европой через Казахстан и Белоруссию. Планируется, что за шесть лет инвестиции в сотни миллиардов рублей позволят качественно модернизировать и расширить транспортные пути, пролегающие по территории России и значительной части бывшего СССР, включая арктический регион. Автотрасса является примером проекта, демонстрирующего возможности успешного сопряжения форматов евразийской интеграции, продвигаемых Москвой и Пекином, с российским нацпроектом модернизации транспортной инфраструктуры. В конце октября, глава ОАО РЖД Олег Белозеров подтвердил интерес ряда ведущих немецких компаний к участию в прокладке Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва - Нижний Новгород[ix]. Автомобильные и железнодорожные коридоры способны стать наиболее экономически эффективным способом доставки грузов на всем пространстве Евразии, заместив воздушный транспорт, а в целом ряде случаев, и существующие морские маршруты. По мнению немецкой газеты «Хайзе», Россия способна стать центром «евразийского экономического пространства, протянувшегося от Португалии до Китая», сконцентрировать его, «что может привести к перераспределению власти и изоляции … Америки»[x].

Одним из наиболее перспективных долгосрочных стратегических проектов является также и Международный транспортный коридор Север-Юг (INSTC). Проект объединит автомобильные и железнодорожные трассы, а его общая протяженность составит порядка 7 200 км. «Он свяжет Индийский океан и Персидский залив с Каспийским морем через Иран, с последующим выходом к Северной Европе через Россию»[xi]. В конце 2018 года стало известно о выделении Российской Федерацией первых траншей кредитной линии для финансирования INSTC. В августе нынешнего года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев, выступая перед участниками Первого Каспийского экономического форума в Туркмении, назвал INSTC «перспективным направлением», сокращающим время доставки товаров «из Европы через Каспий на Ближний и Средний Восток и дальше в Южную Азию и обратно» в 2,5 раза. В реализации коридора важнейшую роль будут играть многолетние партнерские связи Москвы с Индией – 5-й экономикой мира[xii], а также с Ираном и Азербайджаном.

В широтном направлении, Россия предлагает потенциальным партнерам проект развития Северного морского пути (СМП). В средне- и долгосрочной перспективе коммерческое мореплавание по СМП выглядит всё более заманчивым, поскольку, в ряде случаев, северные маршруты в полтора-два раза короче, по сравнению с основными нынешними. Это уже хорошо понимают в Китае, продвигающем концепцию сопряжения «Полярного шелкового пути», призванного обеспечить Поднебесную природными ресурсами и альтернативными судоходными маршрутами для экспорта, в объемах от 5 до 15 процентов внешнего товарооборота КНР уже к 2020 году[xiii], с российским СМП. Инвесторам из КНР принадлежат доли в целом ряде крупных промышленных и инфраструктурных проектов, реализуемых Россией за Полярным кругом, в том числе в «Ямал – СПГ». По мнению Frankfurter Allgemeine Zeitung, «амбиции Китая в регионе, кажется, пока не мешают Москве».

Москва и Пекин отрабатывают опыт стратегического взаимодействия в первую очередь в рамках экономической конвергенции ЕАЭС и ЭПШП. В июне 2018 г. стороны завершили технико-экономическое обоснование «Соглашения о евразийском экономическом партнерстве, предполагающего либерализацию торговли услугами и инвестиций, сотрудничество в сфере электронной коммерции, в вопросах конкуренции, защиты интеллектуальной собственности и т.д.» Предполагается открыть Соглашение для присоединения всех заинтересованных государств.[xiv] 25 октября нынешнего года вступило в силу Соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве между ЕАЭС и КНР. 20 ноября, выступая на пленарной сессии XI инвестиционного форума «Россия зовёт!», Владимир Путин отметил, что Москва и Пекин работают над созданием зоны свободной торговли (ЗСТ).

Как отмечают в Российском совете по международным делам, речь идет не просто об интеграции транспортных путей. «Цель — связывать на каждом этапе производство и рынки». Создание «институциональной базы» в сочетании с модернизацией инфраструктуры и развитием производств «в ее рамках»[xv]. Так, примером цифровой интеграции Европы и Азии должен стать проект прокладки высокоскоростной волоконно-оптической линии связи между Хельсинки и Токио, которым занимаются российское ПАО «Мегафон» и финская Cinia Oy. Директор по стратегии и развитию бизнеса «Мегафон» Александр Соболев отметил, что через российскую Арктику проходит «самый короткий физически возможный маршрут между Северной Европой и Азией»[xvi].

Россия готова расширять связи с Евросоюзом и в других областях. Напомним, что долгосрочный план формирования ЗСТ Россия – ЕС Владимир Путин предлагал еще в 2010 году. Россия по-прежнему выступает за переход от конкуренции проектов «европейской и евразийской интеграции» в пользу их сопряжения. Для полноценного участия в интеграции Евразии, ЕС необходимо, во-первых, разобраться с тем, какую роль он намерена играть в условиях эрозии трансатлантических отношений. И, во-вторых, как Европа намерена противостоять нарастающей угрозе внутреннего раскола. Россия, в свою очередь, весной нынешнего года еще раз напомнила устами Сергея Лаврова, что по-прежнему заинтересована в присоединении государств ЕС к Всеобъемлющему евразийскому партнерству.

Как показывает исторический опыт, логика развития взаимовыгодных экономических связей способна преодолевать даже самые застарелые политико-дипломатические противоречия. В случае Евразии, процессы углубления торгово-экономический отношений способны, как представляется, существенно смягчить многие геополитические разногласия. И даже полностью разрешить некоторые из имеющихся политических конфликтов. В то же время, попытки игнорировать Россию, либо свести ее роль в континентальной интеграции к минимуму, оказываются исключительно контрпродуктивны.

Мнение автора может не совпадать с позицией Редакции

Читайте другие материалы журнала «Международная жизнь» на нашем канале Яндекс.Дзен.

Подписывайтесь на наш Telegram – канал: https://t.me/interaffairs