С середины ноября 2023 года хуситы атаковали десятки коммерческих судов в ответ на действия Израиля в секторе Газа, вынудив изменить судоходные маршруты вокруг мыса Доброй Надежды. Объемы торговли через Суэцкий канал упали на 37%. Четыре из пяти крупнейших в мире компаний по контейнерным перевозкам приостановили свою деятельность в Красном море, то есть маршруте, по которому должны идти перевозки через Суэцкий канала. Запретной зоной стал Баб-эль-Мандеб - узкий пролив между Африкой и Аравийским полуостровом, где проходит около 10% объема мировой торговли и около 22% мировых контейнерных перевозок.

Для мировой экономики война в этом регионе - огромная проблема. Длительное закрытие Суэцкого маршрута повысит торговые издержки, ведь судоходство будет перенаправлено вокруг Африки, что приведет к увеличению расходов на торговлю, а одномоментный скачок цен может быть сопоставим с шоком от пандемии COVID-19. Давайте также вспомним контейнеровоз «Ever Given», перекрывший канал в 2021 году на неделю, и последствия для мировой торговли, когда перевозка примерно одной трети всей морской нефти в мире стала экономически невыгодной.

Очереди в портах, склады переполнены, грузовики без водителей - именно такая картина наблюдалась в 2020 году, когда сложная и взаимосвязанная глобальная система поставок начала переживать потрясения, которых раньше никогда не было. Остановки производств и массовые увольнения лишили людей покупательной способности. Однако дальнейший глобальный кризис цепочек поставок и усугубивший его кризис «красных линий» 2022 года перевел проблематику от сугубо экономических факторов в политическую плоскость.

Производители и судоходные компании предполагали, что при меньшем количестве производимых товаров и меньшем количестве людей, имеющих зарплату, спрос резко упадет. Но возникла гораздо более сложная ситуация, бросившая вызов всей глобальной цепочке поставок. В начале 2020 года всему миру внезапно понадобились медицинские маски, халаты и другое защитное обмундирование. Большая часть этих товаров производится в Китае. По мере того, как китайские заводы наращивали объемы, чтобы удовлетворить новый спрос, грузовые суда доставляли товары защиты. Пустые транспортные контейнеры скопились во многих частях мира. Результатом стала нехватка морских контейнеров в одной стране, которая в них больше всего нуждалась, - в Китае.

Беспорядки показали, что необходимость доставки медицинских масок в Западную Африку из Китая может иметь каскадный эффект на способность, например, компании «Ford», устанавливать резервные камеры на свои автомобили на заводах в Огайо и задерживать поступление заказов «Amazon Prime» во Флориду во время каникул. Все это связано со вспышкой COVID-19. Таким образом, как отмечает S.Miroudot, «сбои в глобальных цепочках поставок во время пандемии COVID-19 вновь открыли дискуссию об уязвимостях, связанных с деятельностью сложных международных производственных сетей» [9, p. 431].

Но экономический спад привел, как ожидалось, не к сокращению расходов в странах - пандемия изменила спрос. Вместо того, чтобы обедать в кафе и ходить в музеи, люди стали покупать офисную мебель и кухонную технику. Кроме этого, по мнению S.Evenett, «тот факт, что глобальные цепочки поставок часто связаны с Китаем, источником пандемии, привел к заявлениям о том, что торговые партнеры стали слишком зависимыми от китайских поставок. Это, в свою очередь, привело к политическим мерам, направленным на реконфигурацию цепочек поставок» [3, p. 410]. В статье предпринимается попытка оценить роль взаимовлияния глобальных экономических явлений и политических стимулов крупнейших держав на примере политического аспекта реконфигурации цепочек поставок во время пандемии COVID-19 и украинского кризиса.

История и современность

Интеграция началась в середине XIX века после десятилетий нестабильности и изолированности. Помогли либеральные правила торговли, Великобритания отменила свои хлебные законы - тарифы на импортное зерно - в 1846 году. При этом интеграция рынков была усилена усовершенствованием коммуникационных и транспортных технологий, которые позволили быстрее, дешевле и надежнее перемещать людей, товары и информацию. Телеграф, пароходы и железные дороги привели экономики Европы и Америки в тесное соприкосновение, что имело глубокие последствия. В Новом Свете земля была в изобилии и дешева, а заработная плата - высокой. Обратное наблюдалось в Европе, где рабочих было много, а землевладельцы собирали высокую ренту. По мере интеграции этих рынков цены сближались. В 1870 году цены на пшеницу в Великобритании были на 60% выше, чем в Америке, к 1890 году разрыв в основном перестал существовать.

Теория торговли предсказывает, что по мере сокращения различий в ценах на продаваемые товары стоимость факторов производства, таких как земля и рабочая сила, также должна сходиться. Опыт XIX века это подтвердил. По мере того как волны американского зерна направились в европейские порты, цены на землю в Европе упали до уровня цен по другую сторону океана. В Америке цена земли утроилась между 1870 и 1913 годами, в то время как в Великобритании она упала почти на 60%. Реальная заработная плата также сблизилась, что было больше связано с миграцией, чем с торговлей. Потоки мигрантов XIX века сложно с чем-то сравнить. Между 1870 и 1910 годами они сократили, например, рабочую силу Швеции на 20% по сравнению с тем, что было, и увеличили рабочую силу Америки на 24%. Эти потоки полностью изменили рынки труда.

Сегодня миграция имеет гораздо меньшее значение, чем в XIX веке. Квалифицированные работники составляют гораздо бóльшую долю рабочей силы в богатых странах и защищены современными нормами и системами социальной защиты. Торговля состоит не только из массовых поставок товаров, но и компонентов, многократно импортируемых и экспортируемых по сложным цепочкам поставок.

Во-первых, этот опыт сегодня представляется наиболее актуальным. Если начать с вопроса о сходимости доходов в разных странах, можно сделать вывод, что большая часть современных теорий о конвергенции сосредоточена на роли накопления капитала и технического прогресса. Бедные страны становятся богаче в этих моделях, потому что они больше инвестируют и внедряют более сложные технологии. В XIX веке интеграция рынков привела к конвергенции: это та же сила, которая действовала и в последние десятилетия. Сокращение разрыва между американскими и китайскими зарплатами отчасти связано с китайским технологическим прогрессом. Тем не менее это тот случай, когда сотни миллионов китайских рабочих начали участвовать в глобальной экономике, что привело к увеличению количества низкоквалифицированной рабочей силы во всем мире и способствовало более слабому росту заработной платы рабочих и усилению неравенства в богатых странах.

Во-вторых, люди в XIX веке в целом понимали влияние торговли и миграции на их экономику, и те, кто оказался в проигрыше, искали политические решения своих проблем. Тогда, как и сейчас, обучение и образование рекламировались как решение проблем рабочих. Но шаги по улучшению школьного образования сопровождались широким сдвигом в сторону протекционизма. С 1870-х годов европейские экономики, за исключением Великобритании, начали повышать тарифные ставки.

Влияние пандемии

Пандемия резко усилила тенденцию, которая развивалась годами, а именно: покупки в Интернете. С апреля по июнь 2020 года, когда распространилась первая волна вируса, компания «Amazon» продала товаров на 57% больше, чем годом ранее.

Дополнительные расходы в США финансировались программами стимулирования, в рамках которых чеки рассылались по почте домохозяйствам, что явилось частью усилий по оживлению экономики объемом в сотни миллиардов долларов. C.Castillo пишет, что «коронавирус повлиял на всю глобальную деятельность в различных секторах экономики и отраслях промышленности, главным образом из-за сбоев, вызванных карантинными мерами правительства, введенными для прекращения распространения вируса среди населения» [2, p. 22]. В особенности пандемия «стала значительным вызовом для энергетики и топливной промышленности» [1, с. 77].

По мере роста спроса волна фабричных товаров быстро пришла в порты США. Из-за слишком большого количества судов, прибывающих одновременно, кораблям во многих портах приходилось ждать в очередях. Объем заказов также превысил доступность транспортных контейнеров, а стоимость доставки контейнера из Шанхая в Лос-Анджелес выросла в десять раз.

Даже после разгрузки контейнеры складывались в доках невостребованными из-за нехватки водителей грузовиков, чья заработная плата с годами неуклонно снижалась, несмотря на трудные условия труда. Бизнес изо всех сил пытался нанять рабочих в розничные сети, в строительные компании, на склады и т. д. Даже когда работодатели прибегали к повышению заработной платы, нехватка рабочей силы сохранялась, что усугубляло дефицит товаров.

Недостаток одного превратился в нехватку другого. Так, отсутствие компьютерных микросхем вынудила крупных автопроизводителей сократить производство. Поскольку предприятия и потребители реагируют на дефицит, заказывая больше, это усиливает нагрузку на систему. S.Miroudot отмечает, что «основной риск, связанный с текущими дебатами о последствиях COVID-19 для экономической политики, заключается в том, что они могут привести к использованию цепочек поставок политиками и международными организациями с помощью инструментов, в результате использования которых возникнут искажения, обуславливающие (в силу отстраненности от потребностей реальной экономической среды) выбор неверного вектора экономической политики в будущем» [10, p. 433].

Причины кризиса

Кризис уходит корнями в производственную модель, впервые внедренную еще компанией «Toyota» в конце Второй мировой войны и распространенную по всему деловому миру ведущими консалтинговыми компаниями.

Согласно модели, называемой производством «Точно в срок», компании запасают как можно меньше сырья и деталей, вместо этого покупая то, что им нужно, по мере необходимости. Но это работает только тогда, когда они могут получить то, что им нужно, и тогда, когда оно им нужно. В течение многих лет эксперты предупреждали, что мировая экономика чрезмерно полагается на бережливое производство и удаленные предприятия, подверженные «неизбежному шоку». Пандемия только подтвердила это предположение. Узкие места и скачки цен подчеркнули риски, связанные с разрастанием глобальных цепочек поставок, построенных на принципе экономической эффективности.

Хотя авария на АЭС «Фукусима» в Японии в 2011 году продемонстрировала, как сбои в цепочке поставок могут повлиять на мировую экономику, немногие ожидали, насколько острой может стать эта проблема. Сегодняшние узкие места в цепочке поставок создают дефицит. Более того, глобальные цепочки поставок повлекли за собой различные социальные издержки. Подход частного сектора и государственной политики к внутреннему производству, который в течение многих лет отдавал приоритет эффективности и низким затратам, а не безопасности, устойчивости и отказоустойчивости, привел к цепным рискам в поставках. Поэтому необходимо задать вопрос: действительно ли гиперглобализированные цепочки поставок хороши для экономической эффективности?

Когда две фирмы вступают в сделку, в которой каждая получит что-то, это хорошо для обеих фирм, благодаря повышению эффективности и снижению затрат.

Однако цепочки поставок могут представлять опасность для экономики и другими двумя способами. Чем сложнее становится цепочка поставок, тем выше экономические риски. Обрыв любого звена может повлиять на всю цепочку и вызвать резкий скачок цен, если возникнет внезапная нехватка необходимых ресурсов.

Наихудший сценарий - когда сбой в одной части цепочки вызывает эффект домино, приводящий к падению других фирм и остановке всего сектора. Логически этот сценарий аналогичен сценарию финансовых сетей, где банкротство одного банка может привести к банкротству других, как это произошло в 2008 году после краха «Lehman Brothers».

В принципе, поскольку неопределенность обходится дорого, компании будут учитывать эти риски при принятии решения о построении цепочек поставок. Однако на практике существуют веские экономические причины, по которым фирмы могут чрезмерно расширять свои цепочки поставок. Во-первых, фирмы будут учитывать свой собственный риск, но не системные эффекты, которые они создают, или риски, которые они навязывают другим фирмам.

Более того, когда глобальная конкуренция формирует мощные стимулы для снижения затрат, даже небольшая разница в ценах, предлагаемая иностранными поставщиками, может стать привлекательной, особенно в краткосрочной перспективе. Второй способ, которым компании могут чрезмерно расширить свою цепочку поставок, является более тонким. Проблема заключается в том, что компании и капитал ускользнут туда, где заработная плата, налоги и регулирование самые низкие. Таким образом, глобализация цепочек поставок является неотъемлемой частью меняющегося баланса между капиталом и рабочей силой.

Самый простой механизм для этого процесса - перевод ресурсов на периферию, угроза чего может использоваться менеджерами для удержания заработной платы на низком уровне.

Фрагментированная цепочка поставок может также затруднить организацию работниками для ведения коллективных переговоров, создавая еще одно преимущество для предприятий. Это предполагает, что менеджеры будут стремиться к глобализации цепочек поставок своих компаний, даже если это не является более эффективным, просто потому, что это позволяет им перекладывать ренту с работников на акционеров. Это не только создает чрезмерно растянутую цепочку поставок, но также искажает распределение доходов, подавляя заработную плату, особенно для рабочих с низкой и средней квалификацией.

Необходимость для предприятий значимых стимулов, чтобы инвестировать в свои внутренние производственно-сбытовые цепочки, подразумевает, что налоговые преимущества перевода ресурсов на периферию должны быть устранены, а возможности для арбитража в сфере трудового регулирования - ограничены.

На протяжении многих лет самым дешевым транспортом для доставки грузов с Востока в Европу были морские суда. Железнодорожные перевозки всегда были быстрее (шесть-десять дней против примерно месяца), но ощутимо дороже. Самый же быстрый воздушный транспорт всегда был нишей сверхдорогих товаров. За время пандемии коронавируса, официально объявленной ВОЗ 11 марта 2020 года, мировая экономика, помимо спада покупательной способности, столкнулась с новыми вызовами, касающимися транспорта. Закрытые границы и карантин - только часть проблемы. США и страны ЕС сократили экспорт и при этом увеличили импорт товаров из Китая и других стран Востока. Такой дисбаланс усилил и без того присутствующий дефицит контейнеров, так как отправлять пустые контейнеры из ЕС и США назад неэффективно. Это вызвало резкий рост стоимости морских перевозок, который уже в начале пандемии привел к невозможной ранее ситуации, когда морские перевозки стали дороже железнодорожных.

Казалось бы, во время карантина общемировой объем грузовых перевозок должен упасть: предприятия не работают, границы закрыты. Но ситуация обернулась неожиданным образом. С момента регистрации первых случаев коронавируса, при достаточно стабильном объеме морских доставок, количество пересылаемых по железной дороге грузов упало, но с момента объявления пандемии начало не просто резко расти, а в два раза превысило докоронавирусный уровень. Это связано с небывалыми объемами доставки средств индивидуальной защиты, потребность в которых Европа была не в состоянии покрыть. Кроме того, несмотря на падение общей покупательской способности граждан, высвободился большой объем средств, ранее тратившийся на теперь недоступные индустрии услуг, развлечений и путешествий. Люди начали тратить свободные деньги на покупку товаров в интернет-магазинах (обычные магазины закрыты), большая часть которых доставляет товары, производимые в Азии.

Пока на рынке железнодорожных поставок ситуация оставалась относительно стабильной, на рынке морских перевозок назрел кризис.

Фрахт контейнеров из Европы в Азию всегда был в два-три раза дешевле, чем из Азии в Европу. Это связано с тем, что, в отличие от железнодорожных перевозок, при морской доставке пустые накапливающиеся контейнеры не отправляют назад, а ждут, пока появятся грузы на обратную отправку, так как отправлять контейнеровоз без груза слишком дорого. В условиях повышенного спроса на доставку грузов в портах Европы и Америки скопилось огромное количество контейнеров и судов, что вызвало их дефицит в Азии. Вслед за этим стали расти цены на морские перевозки. К осени 2020 года кризис окончательно дозрел и цены на морские перевозки из Европы в Азию сначала достигли уровня цен на железнодорожные перевозки, а потом и вовсе небывалыми темпами пошли вверх (рынок морских поставок инертнее железнодорожных в силу больших сроков доставки грузов).

При этом цена на доставку контейнеров из Америки и Европы в Азию, напротив, начала падать. Контейнеровоз «Ever Given» компании «Evergreen», на неделю заблокировавший в конце марта 2021 года Суэцкий канал, явился дополнительным катализатором для роста цен на поставки. И дело не только в оплате простоя судов, застрявших в Суэцком канале, но и в том, что это на одну-две недели увеличило сроки поставок для всех последующих грузов: портовые терминалы оказались перегружены товаром, поставляемым в течение недели простоя, а на таможенные службы одномоментно навалился объем груза, в несколько раз превышающий обычные масштабы.

Цены на морские перевозки испытали второй скачок и к лету 2021 года достигли небывалых пределов - 14-15 тыс. долларов1. В таких условиях мировой экономический кризис выходит на новый уровень. Дополнительные проблемы возникли и при автомобильных перевозках, которыми стали активнее пользоваться для перевозки грузов внутри ЕС. На таможнях, не предназначенных для большого потока машин, выстроились очереди из грузовиков, что вызвало громадные издержки. Кроме того, возник дефицит водителей, и наконец, в уже более долгосрочной перспективе, возникали проблемы с новым автопарком. Также росту стоимости перевозок способствует рост цен на топливо, которые составляют примерно 15-20% стоимости автомобильной логистики. Обновление автопарка затруднительно из-за дефицита полупроводниковых приборов, использующихся в автомобилях для работы центрального компьютера, и что еще важнее, для регулирования впрыска топлива, что напрямую влияет на расход топлива и количество выбросов для соответствия двигателей экологическим нормам. Частично дефицит полупроводниковых приборов возник из-за тех же проблем с поставками, частично из-за того, что микроэлектронная отрасль не успевала удовлетворять растущие потребности рынка.

Кризис поставок усугубил мировые экономические проблемы. Если в цене дорогих товаров стоимость доставки составляет малую часть, то для сельхозпродукции и основного товара интернет-ритейлеров (легкого и объемного) доля затрат на логистику в общей цене всегда составляла около 15-20%. С многократно выросшими ценами на доставку морскими контейнерами затраты могут достигать уже 80-90% итоговой стоимости. При этом морские перевозки в Европу не смогут заместить железные дороги - на железных дорогах и так уже наблюдаются проблемы из-за возросшего в два раза объема грузов, а по морским путям все равно доставляется в десять раз больше контейнеров.

Три крупнейшие транспортные компании, занимающиеся доставкой контейнеров, в последнее время прекратили работу с Россией, а ЕС дополнительно запретила судам использовать российские порты. Таким образом, железнодорожные поставки в Европу из Азии оказались практически полностью парализованными (все железнодорожные пути проходят через территорию России), и их нагрузка перейдет на морскую доставку, добавив к объему 10-15%. В краткосрочной перспективе это сформировало ситуацию, похожую на недельное блокирование судном «Ever Given» Суэцкого канала: объем железнодорожных перевозок сравним с недельным объемом грузов морских перевозок (примерно 45 тыс. и 75 тыс. TEU (объемный эквивалент 20-футового контейнера) соответственно)2.

Влияние на политические стимулы

Сбои в глобальных цепочках поставок имеют значительное влияние на формирование политических стимулов в разных странах. Эти стимулы могут быть связаны с защитой национальных интересов и обеспечением экономической безопасности, а также с повышением социальной защищенности населения. Например, если в стране существует сильная государственная поддержка отечественного производства, то сбои в цепочках поставок из-за ограничений на импорт могут способствовать развитию внутреннего производства. Например, введение тарифов на сталь и алюминий в США в 2018 году привело к росту объемов производства этих металлов в США и сокращению их импорта на 13,8% и 21,1% соответственно.

Однако сбои в цепочках поставок также могут стать причиной роста инфляции и снижения уровня жизни населения. Например, если страна сильно зависит от импорта определенных товаров, то в случае сбоев в цепочках поставок цены на эти товары могут значительно возрасти. Таким образом, сбои в цепочках поставок могут иметь различные последствия в зависимости от конкретной ситуации и политических стимулов страны. Кроме того, проблемы в цепочках поставок могут повлиять на геополитические отношения между странами. В случае, если одна страна сильно зависит от импорта определенных товаров из другой страны, то данные сбои могут привести к нарушению договоренностей и ухудшению отношений между этими странами. Кроме того, некоторые страны могут использовать сбои в качестве инструмента для достижения своих геополитических целей, например для ослабления экономической позиции конкурирующих стран.

Заключение

Исследование показало, что сбои в цепочках поставок, связанные с недостатком товаров и услуг, вызывают резкое увеличение цен на продукцию, что, в свою очередь, приводит к ухудшению жизненного уровня населения и падению уровня доверия к власти. Это же влияет на политические решения правительств.

Перед каждым кризисом преобладало мнение, что децентрализованные рынки обеспечат необходимую устойчивость или за счет распределения финансовых рисков, или обеспечения разнообразия альтернативных поставок.

Например, в энергетическом секторе наблюдался устойчивый сдвиг от национальной самодостаточности к зависимости от глобальных рынков. Европейский союз начал процесс «либерализации» в 2008 году, что позволило создать новую систему конкуренции в газовой сфере и электроэнергии на рынке, который должен был стать общеевропейским.

Но большинство аналитиков и политиков не смогли предвидеть, что глобальные рынки газа и многих других сырьевых товаров окажутся узкими местами. Предполагаемая диверсификация поставок в результате либерализации часто представляется иллюзорной. Поставки многих продуктов, включая полупроводники, стали, наоборот, более концентрированными. А разделение глобальных производственных цепочек на все более специализированные звенья в течение нескольких десятилетий привело к неожиданно тесной корреляции между шоками предложения в различных отраслях, например, в производстве удобрений и продуктов питания или полупроводников и автомобилей. Кроме того, некоторые дефициты (например, дефицит водителей грузовиков и транспортных контейнеров) напрямую влияют на логистику, соединяющую звенья цепочек поставок.

Таким образом, накапливающиеся уязвимости быстро стали усиливаться. Узкоспециализированная конструкция глобальной производственной системы принесла существенные преимущества, но ее слабые стороны теперь явно увеличились.

 

 

1Freigtos Baltic Index // URL: http://fbx.freightos.com

2ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) // URL: http://index1520.com

 

Источники и литература

  1. Castillo C. Is there a theory of supply chain resilience? A bibliometric analysis of the literature // International Journal of Operations & Production Management. 2023. Vol. 43. №1. Р. 22-47 // https://doi.org/10.1108/IJOPM-02-2022-0136
  2. Chiu C., Choi T. Supply chain risk analysis with mean-variance models: a technical review // Ann Oper Res. 2016. Vol. 240. Р. 489-507 // https://doi.org/10.1007/s10479-013-1386-4
  3. Evenett S.J. Chinese whispers: COVID-19, global supply chains in essential goods, and public policy // J Int Bus Policy. 2020. №3. Р. 408-429 // https://doi.org/10.1057/s42214-020-00075-5
  4. Giri B.C., Ray I. Optimal sustainability investment and pricing decisions in a two-echelon supply chain with emissions-sensitive demand under cap-and-trade policy // OPSEARCH. 2022. Vol. 59. Р. 786-808 // https://doi.org/10.1007/s12597-021-00569-7
  5. Hald K., Spring M. Actor-network theory: A novel approach to supply chain management theory development // Journal of Supply Chain Management. 2023. №1 // https://doi.org/10.1111/jscm.12296.
  6. He L., Hu C., Zhao D. et al. Carbon emission mitigation through regulatory policies and operations adaptation in supply chains: theoretic developments and extensions // Nat Hazards. 2016. Vol. 84. №1. Р. 179-207 // https://doi.org/10.1007/s11069-016-2273-5
  7. Acemoglu D., Chernozhukov V., Werning I., Whinston M.D. Optimal targeted lockdowns in a multigroup SIR model // American Economic Review: Insights, 3(4). 2021. Р. 487-502.
  8. Hsu C., Tan K., Zailani S. Strategic orientations, sustainable supply chain initiatives, and reverse logistics: Empirical evidence from an emerging market // International Journal of Operations & Production Management. 2016. Vol. 36. №1. Р. 86-110 // https://doi.org/10.1108/IJOPM-06-2014-0252
  9. Ivanov D. Exiting the COVID-19 pandemic: after-shock risks and avoidance of disruption tails in supply chains // Ann Oper Res. 2021 // https://doi.org/10.1007/s10479-021-04047-7
  10. Miroudot S. Reshaping the policy debate on the implications of COVID-19 for global supply chains // Journal Int Bus Policy. 2020. №3. Р. 430-442 // https://doi.org/10.1057/s42214-020-00074-6
  11. Scholten K., van Donk D.P., Power D., Braeuer S. Contextualizing resilience to critical infrastructure maintenance supply networks // Supply Chain Management. 2023. Vol. 28. №7. Р. 1-14 // https://doi.org/10.1108/SCM-02-2022-0078
  12. Sucky E. Coordinated order and production policies in supply chains // OR Spectrum. 2004. Vol. 26. Р. 493-520 // https://doi.org/10.1007/s00291-004-0178-2