Несмотря на разнонаправленные тенденции изменения ландшафта современного планетарного пространства результирующим трендом его формирующейся архитектуры является взаимосвязанность. Новый цивилизационный облик обретает очертания всеобщности и нераздельности. Мир становится настолько взаимосвязанным, что позволяет говорить об ином уровне академической рефлексии, приобретаемой в видении П.Ханны возможности имплементации научной дисциплины «Коннектографии», рефреном которой стало утверждение «Связанность - это судьба»1.

Нарождающийся «связанный» миропорядок появляется в результате борьбы двух диалектически противоречивых тенденций: с одной стороны, мегатренда глобализации, с другой - нарастающей в последнее время альтернативы культурной, этнической и национальной идентичности. И та и другая разнонаправленные тенденции в равной степени участвуют в рождении «связанного мира». Первая, в основе которой лежит «всеобщность» базисного основания - информации, преодолевает границы идентичностей (в том числе национальных), универсализирует коммуникационные каналы, связывающие неразрывной сетью все страны, народы и континенты, обрекая на депривацию прежние структуры центров и периферии, структур, альянсов, союзов и т. д.

Другая, благодаря преодолению примитивного взгляда на мировой культурный ареал как иерархию развитых и отстающих стран и народов, вызывающую отторжение перспективу общественного развития в виде репликации партикулярного культурного опыта с приданием последнему универсальных характеристик, продуцирует цивилизационный запрос на формирование «органического» порядка, чертами которого является неисчерпаемая ценность каждой культурно-этнической общности и востребованности их интеракции, обогащающей всех участников цивилизационного процесса.

Рассматривая транспортные коридоры (ТК) в контексте проявления глобальной тенденции «взаимосвязанности», следует признать их качественно иным явлением в сравнении с традиционными транспортными путями, которые в ходе совершенствования инфраструктуры способствовали углублению взаимодействия стран и народов и территориального разделения труда.

Геополитический тренд, «сжимающий» физическое пространство, порождает иное качество коммуникаций, одним из которых становятся ТК, агрегирующие новые технологии мульти- и интермодальности, комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания управления транспортными потоками, контейнерными и контрейлерными перевозками. Именно ТК - как ни одна другая составляющая транспортной системы - вбирают в себя все инновации, активно продвигаемые в ходе информационного обновления отрасли.

По оценкам экспертов, цифровизация транспорта вообще и ТК в частности может увеличить пропускную способность железных дорог на 40%, а себестоимость перевозок снизить на 30%2. В материале, подготовленном специалистами российской Высшей школы экономики, содержатся такие данные: если в 2020 году объем востребованных цифровых технологий транспортной отраслью России составлял 89,4 млрд. рублей, то к 2030 году этот показатель может увеличиться в 7 раз, за счет чего производительность транспорта увеличится на 20%3.

Национальные, региональные и международные транспортные коридоры

Национальные ТК реализуют ряд задач, определяемых стратегией внутреннего развития, как-то: экономический рост (за счет освоения естественных ресурсов, формирования единого рынка труда и сбыта), повышение качества жизни населения (выравнивание имеющихся диспропорций в уровне жизни), обеспечение национального суверенитета. В «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года» подчеркивается, что развитие отрасли не является самоцелью, а ее реализация нацелена на обеспечение социально-экономического роста страны и повышение качества жизни населения4.

Типичным национальным ТК (до обретения конвенционального статуса) является российский Северный морской путь, проходящий через Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря и частично выходит в Тихий океан.

Региональные транспортные коридоры, как правило, обеспечивают эффективность сообщения в границах отдельных регионов. Наиболее очевидным примером региональных ТК является Трансъевропейская транспортная сеть на территории ЕС, функционирующая параллельно с десятью Панъевропейскими коридорами в Центральной и Восточной Европе, четырьмя Панъевропейскими транспортными зонами и евразийским маршрутом ТРАСЕКА5.

Программой развития Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), рассчитанной до 2050 года, предусмотрено создание девяти ТК: Северное море - Балтика, Средиземноморский, Рейн - Дунай, Балтика - Адриатика, Северное море - Средиземное море, Средневосточный, Атлантический, Скандинавия - Средиземное море и Рейн - Альпы. Реализация намеченных планов будет способствовать дальнейшему сплочению пространства ЕС6.

Транспортные коридоры в рамках соглашения NAFTA обеспечивают продвижение грузового потока между Канадой, США и Мексикой. Региональный характер имеют ТК «Приморье-1», «Приморье-2», связывающие российский Дальний Восток и порты стран Юго-Восточной Азии.

Характерной чертой региональных ТК является их катализирующее влияние на рост интеграционного потенциала, который, как в случае с ЕС, продуцирует в том числе политическое взаимодействие. Создание панъевропейских коридоров отвечало геополитической потребности интеграции в Единое европейское пространство стран бывшего социалистического блока, в том числе обретших независимость прибалтийских республик. В течение ряда лет: на Пражской (1991 г.), Критской (1994 г.) и Хельсинской (1997 г.) конференциях разрабатывался транспортный геополитический проект охвата сетью коммуникаций территории стран, избравших западный вектор развития после распада СССР. Панъевропейские транспортные коридоры, как и МТК (Международный транспортный коридор) ТРАСЕКА, выполняют геополитическую функцию создания интегративных направлений, альтернативных центростремительным векторам, усиливающимся по мере укрепления России и роста ее внешнеполитического влияния. После того, как стало очевидным несовпадение аксиологических и политических ориентиров России и Запада, панъевропейские транспортные коридоры выполняют, помимо прочего, миссию укрепления материального основания и военно-политического влияния на страны Восточной Европы, объективно ставшие «буферной зоной» между двумя цивилизациями7.

МТК - это транспортные коммуникации, обеспечивающие оптимальные направления сообщения в мире в целом.

С точки зрения геополитики в развитии МТК прослеживается тенденция потенциального ограничения доступности. Стремление мировых центров к контролю над стратегически важным пространством сопровождается конкуренцией и даже отстранением стран с политической позицией, не совпадающей с позицией доминирующих государств. Особенно заметным стало проявление этой тенденции с углублением противоречий по линии Запад - Незапад. В контексте такого противоборства МТК приобретают функцию политической конкуренции.

Так, Украина, политическая элита которой с 2014 года взяла крутой курс вестернизации, имеющая естественные транзитные преимущества участия в МТК Восток - Запад (уменьшение пути на 520 км для доставки грузов, например, в Словакию и на Юг Европы), понесла убытки от сокращения транзита на сумму 1,3 млрд. долларов. С другой стороны, Европейский союз, на интеграцию с которым нацелены украинские руководители, пытается каким-то образом компенсировать деструктивные последствия разрыва отношений с Россией, Беларусью и из-за проблемы «Мотор Сич» - с КНР, негативно влияющих на участие Киева в транзите по МТК. В 2019 году парламент Украины ратифицировал соглашение о процедуре общего транзита с ЕС, позволяющей Киеву «перевозить товары из одного места таможенной территории ЕС в другое через государство или территорию, расположенные за пределами ЕС, без изменения таможенного статуса товаров»8. 

В этом же году на территории Украины была опробована в тестовом режиме «Новая компьютеризированная транзитная система» (NCTS) ЕС, уже действующая в 35 европейских странах. Австрийские федеральные железные дороги (ÖBB) заявили о намерении модернизировать 450 км ширококолейного участка железной дороги от Чопа (Закарпатье, Украина) до Кошице (Словакия), а в перспективе создать полноценный транспортный коридор Владивосток - Вена, позволяющий доставлять груз с одной сменой колеи на границе с КНР. В случае реализации обсуждаемых планов по передаче украинских железных дорог под операционный контроль Германских железных дорог (Deutsche Bahn) Украина сможет восстановить свои позиции в транзите грузов через Россию9.

Тенденция доминирования на МТК инициирует формирование альтернативных транзитных маршрутов. Так, ограничение возможности развития широтного транзитного направления в связи с нарастанием политической напряженности продуцирует меридиальный вектор транспортных коммуникаций, в частности, проект литовских, белорусских и украинских железных дорог «Викинг», сообщением Клайпеда - Минск - Киев - Одесса - Стамбул с ответвлениями через Румынию и Болгарию, который позволил в 2019 году осуществить перевозку 50 тыс. ДФЭ (условная единица измерения вместимости контейнеров)10. Политические соображения легли в основу альтернативных маршрутов на центральном участке коридора Восток - Запад. Помимо ТРАСЕКА в этом качестве представляется проект «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (ТМТМ), в который вошли Каспийское морское пароходство (Азербайджан), Бакинский и Батумский (Грузия) торговые порты. С 2017 года к его реализации подключились Турецкие железные дороги (TCDD Transportation), Украинские железные дороги («Укрзализныця»), а также ряд румынских, китайских компаний и Казахстанские железные дороги11.

Однако по объективным причинам ТМТМ вряд ли способен стать действительно альтернативным традиционным направлением МТК «Восток - Запад». Для продвижения грузов в ЕС через ТМТМ необходимо пересечение Каспийского моря с использованием портов Актау и Курык (Казахстан) и Алят (Азербайджан), что значительно увеличивает стоимость услуг. Дальнейшее движение груза через Грузию в Турцию железной дорогой или морским путем также сопряжено с дополнительными трудностями. Таким образом, если транзитное время по евразийскому маршруту от Алтынколь или Достык (Казахстан) до границы Беларуси составляет менее пяти суток, то транзит по ТМТМ от станции Алтынколь до Батуми составляет семь суток, а до Стамбула - 11 суток. Кроме того, транспортировка грузов через Турцию делает нецелесообразным участие Украины в транзитных поставках в Европу, так как может осуществляться непосредственно к южным европейским границам, минуя ее территорию. Очевидное преимущество ТМТМ имеет только для прямого сообщения Турции с КНР.

Безусловно, структурирование ТК на национальные, региональные и международные носит условный характер, прежде всего потому, что таковые не являются феноменом статичным и способным в ходе своего развития интегрироваться в транспортные системы более высокого уровня и, во-вторых, потому что их функционирование в рамках локализации ограниченных территорий значительно расширяет потенциал транспортных коридоров в рамках трансрегиональных и международных коммуникационных систем. Так, «Транспортная стратегия России на период до 2030 г.» предполагает расширение потенциала ТК, проходящих по территории России, за счет интеграции российского транспорта в европейскую транспортную систему, формирования и развития общего транспортного пространства со странами СНГ, повышения роли России в создаваемой интегрированной транспортной системе Азиатско-Тихоокеанского региона, развития взаимодействия в рамках регионального сотрудничества12.

Учитывая, что ТК является сложным организационным, правовым, техническим продуктом, его становление и развитие достаточно протяженны во времени. Таким образом, на начальном этапе своего формирования МТК, несмотря на свой конвенциональный статус, могут фактически исполнять роль национальных. Так, соглашение о международном транспортном коридоре «Север - Юг» было подписано в 2000 году. Формально коридор был открыт в 2002 году для обеспечения короткого (в сравнении с морским) пути из России и стран Восточной Балтии и СНГ в Индию, Иран и страны Персидского залива. Предполагалось функционирование МТК в комбинированном железнодорожно-морском исполнении. В реальности конкурентоспособность и политические препятствия позволили МТК «Север - Юг» функционировать в усеченном виде: обслуживать перевозки с Азербайджаном, Ираном и Туркменией, а участок маршрута Астрахань - Бусловская (на границе с Финляндией) пока имеет значение только как важная составляющая российской транспортной системы, поскольку проходит по территории многих субъектов РФ.

Условность дифференциации уровней ТК объясняется тем, что таковые представляют собой подвижный организм, как уже сказано, интегрирующий национальные и региональные транспортные системы в международные маршруты, и постоянно развивающийся. Например, существующие 13 транспортных коридоров Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), согласно принятому 2-5 июня 2015 года в Улан-Баторе комплексному плану, были значительно расширены:

- 12-й железнодорожный транспортный коридор через территорию Молдовы - от станции Окница до станции Волчинец и далее до станции Жмеринка (Украина);

- подключены коридоры №2, №5 и №8 к железнодорожным линиям:13

- Илецк - Кандыагаш - Никельтау - Тобол в качестве ответвления 2-го железнодорожного транспортного коридора ОСЖД;

- Жетыген - Алтынколь в качестве ответвления 5-го железнодорожного транспортного коридора ОСЖД;

- Бейнеу - Узень - Большак: 8-й транспортный коридор ОСЖД;

- Достык - Мойынты - Жезказган - Саксаульская - Бейнеу - порт Актау - 10-й железнодорожный транспортный коридор ОСЖД.

Участниками программы Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества реализуется Стратегия ЦАРЭС по транспорту, в соответствии с которой осуществляется развитие сети мультимодальных логистических хабов и модернизация пунктов пересечения границ вдоль шести коридоров ЦАРЭС14.

Коридор 1: Европа - Восточная Азия;

Коридор 2: Средиземноморье - Восточная Азия;

Коридор 3: Российская Федерация - Ближний Восток и Южная Азия;

Коридор 4: Российская Федерация - Восточная Азия;

Коридор 5: Восточная Азия - Ближний Восток и Южная Азия;

Коридор 6: Европа - Ближний Восток и Южная Азия.

Географическое положение и естественные условия стран, по которым проходят транспортные коридоры, определяют их социально-экономическое и политическое значение.

Безусловно, особое значение ТК приобретают в условиях протяженности территорий континентально локализуемых стран. Так, для России, где большую часть пространства «занимают регионы, удаленные от открытого моря на 1 тыс. и более километров, развивающиеся в условиях дистанционной изолированности от внешних рынков» и большинства постсоветских государств, интеграция в глобальные рынки и повышающие транспортные коридоры транзитный потенциал являются безальтернативным15.

Роль транспортных коридоров в преодолении изолированности внутренних континентальных территорий возрастает в связи с развитием производственно-сбытовых цепочек претерпевают трансформацию традиционные функции морских портов, которые благодаря «терминализации» активно включаются в создание специализированных терминалов для обслуживания внутренних регионов.

Порты в современном облике не рассматриваются как исключительно перевалочные пункты, а обретают вид комплексных сборно-распределительных центров, «функционально связанных с развитием системы дистрибуции во внутренних районах страны». Внутренние логистические центры, терминалы и «сухие порты»16 приобретают статус узловых центров агрегирования грузов. Неотъемлемым компонентом логистического комплекса или «сухого порта» является интермодальный терминал, где осуществляется перевалка грузов (контейнерных, контрейлерных или в съемных кузовах) с одного вида транспорта на другой.

Функционирование транспортных коридоров между странами, входящими в интеграционные объединения и разделяемыми территориями с повышенными рисками, имеет критически важное значение. Именно таким образом выглядит ограниченная воздушным транспортом и не всегда благоприятным потенциалом Военно-Грузинской дороги транспортная связь России и Армении. Благодаря достигнутому соглашению между Азербайджаном, Арменией и Россией (11 января 2021 г.), положившему конец военному конфликту в Карабахе, может быть восстановлен транспортный коридор (функционировавший при СССР), соединяющий Азербайджан с анклавом Нахичевань, который должен проходить через Сюникскую область Армении и железнодорожное сообщение Еревана с Сюникской областью через Нахичевань.

В случае успешной реализации планов по восстановлению ТК Азербайджан получит транспортный маршрут в Нахичевань, Турцию, РФ - в Турцию и Армению, а Армения - в Иран и Россию17. Безусловно, такой исход дела особенно важен для армянской стороны. На преодоление «континентальной блокады» направлен проект формирования «Кабульского коридора», который свяжет Узбекистан с портами Карачи и Гвадар на Аравийском море. В случае успеха в осуществлении этих планов Узбекистан получит выход в мировой океан, а Пакистан - доступ к рынкам Центральной Азии18.

Транспортные коридоры в геополитике

Способность ТК сужать время, преодолевать и «собирать» пространство наделяет их инструментальным геополитическим содержанием. По меткому выражению французского социолога Бруно Латура, «преодоление расстояния является актом силы»19.

Формирование и функционирование ТК становится мощным фактором агрегирования и продвижения политической воли, направленной на интеграцию или изоляцию субъектов международных отношений20.

При этом притязания на власть в контексте геополитики ТК приемлемо трактовать в артикуляции Дж.Аллена не как беспрекословное подчинение силе или авторитету, а «соотносить с эффективностью, с которой субъекты усваивают свое значение»21. Действительно, великим державам и ведущим региональным государствам для формирования коалиций и продвижения собственных инициатив, в том числе в транспортной сфере, как правило, не приходится прибегать к демонстрации силы или прямому давлению. Их политическая воля чаще реализуется через признание странами-реципиентами лидерских позиций центров мировой силы.

И еще одно важное замечание Дж.Аллена относительно власти, продуцируемой транспортными коридорами, в связи с преодолением пространства. «Власть как результат не может и не должна, - по мнению интеллектуала, - выражаться из ресурсной базы, независимо от ее размера и объема», но результируется в эффекте «близости или удаленности, присутствия или отсутствия». Другими словами, сама структура пространства «служит как ресурсом, так и средством, при помощи которого осуществляется власть»22.

Так, геополитическим отражением курса на «мирное возвышение» Китая через продвижение внешнеполитической концепции «сообщества единой судьбы» человечества стал масштабный проект «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП), в рамках которого активно развиваются евразийские транспортные коммуникации вообще и коридоры в частности23. К реализации этого проекта китайское руководство приступило в марте 2016 года. Инициатива «Один пояс - один путь», объединяющая помимо ЭПШП и «Морской Шелковый путь» предполагает подписание меморандумов о взаимопонимании и сотрудничество со странами, вовлеченными в проект.

Инициатива «Одни пояс - один путь» призвана связать Азию, Европу и Африку с помощью пяти основных маршрутов24.

Маршруты «Экономического пояса Шелкового пути»:

- Китай - Европа через Центральную Азию и Российскую Федерацию;

- Китай - Ближний Восток через Центральную Азию;

- Китай - порты Индийского океана через Юго-Восточную и Южную Азию.

Маршруты «Морского Шелкового пути XXI века»:

- Китайские морские порты - Южно-Китайское море - Индийский океан - Европа;

- Китайские морские порты - Южно-Китайское море - страны южной части Тихого океана.

Напротив, претензия Китая на глобальное лидерство, не всегда комплементарно соответствующая национальным интересам, прежде всего соседей, инициировала геополитический вектор транспортного сотрудничества стран Юго-Восточной Азии с Россией. Несмотря на наличие политических разногласий, развивается российско-японское сотрудничество в транспортной сфере. Началась реализация транспортных коридоров из Японии в Европу по Транссибирской железной дороге. В соответствии с достигнутыми договоренностями министерств транспорта Японии и России по Транссибу открыто движение маршрутных контейнерных поездов или «блок-трейнов» (составов, которые идут из одного пункта отправления в один пункт назначения, без разделения или хранения грузов в пути). В транспортировке своих товаров по ТК принимают участие крупнейшие компании Японии: нефтехимическая корпорация «Nippon Shokubai», один из лидеров автомобилестроения «Honda motors», производитель медицинской техники «Nipro Corporation» и т. д. В проекте принимает участие японская логистическая корпорация «Nippon Express». Как отмечает японский новостной портал «Yahoо News Japan», функционирование транспортного коридора Япония - Европа через территорию РФ позволяет сократить время доставки грузов, в сравнении с морским путем, через Суэцкий канал в 2 раза и расходы грузоотправителей - в 1,5 раза25.

Руководители ОАО «РЖД» и корпорации «Корейские железные дороги» в 2018 году подписали меморандум об изучении и проработке вопроса организации железнодорожных перевозок по коридору Республика Корея - Россия - Европа путем реализации трехстороннего проекта Транскорейской железной дороги и Транссибирской магистрали26.

Собирая пространство, ТК являются инструментом контроля над территорией. В этой связи важно отметить их особое значение для укрепления национального суверенитета и режима безопасности по периметру государственных границ.

В отмеченном аспекте транспортные коридоры, развивающиеся в рамках постсоветских интеграционных проектов, приобретают для России критически важное значение. Именно поэтому РФ уделяет большое внимание наращиванию интеграционного потенциала в рамках Евразийского экономического союза. ЕАЭС создан в 2014 году Арменией, Беларусью, Казахстаном и Российской Федерацией. С момента своего учреждения целеполагание объединения направлено на создание единого пространства перемещения рабочей силы, капитала и товаров. Безусловно, транспорт в достижении этой цели играет одну из доминирующих ролей. В декабре 2016 года Высший Евразийский экономический совет (ВЕЭС) принял основополагающие принципы скоординированной политики в сфере транспортного сообщения, которая должна устранить препятствия в создании единого транспортного пространства и общего рынка транспортных услуг к 2025 году27.

Реализация принятого документа инициирует создание новых транспортных коридоров и увеличение транзитного потенциала территории объединения. В настоящее время на каждую страну ЕАЭС приходится 40 и более препятствий (барьеров, изъятий, ограничений): Республика Армения - 41, Республика Беларусь - 43, республика Казахстан - 44, Кыргызская Республика - 40, Российская Федерация - 48. На пути создания единого транспортного пространства устранение таковых - с помощью транспортных коридоров - увеличит экспортный потенциал каждого члена ЕАЭС на 15% в год28. Значительно повысит эффективность транспортного сообщения в ЕАЭС цифровизация логистической инфраструктуры (создание цифровых транспортных коридоров).

Проект создания этой экосистемы был утвержден Евразийским межправительственным советом на форуме «Digital Almaty» 31 января 2020 года. В планах реализации проекта - создание сервисов для расчета маршрутов, внедрение электронных путевых листов, электронных международных транспортных накладных, электронных протоколов проверки органами внутренних дел и т. д.29

По поручению глав государств - членов ЕАЭС и КНР Евразийская экономическая комиссия осуществляет работу по совмещению интеграционных планов ЕАЭС с китайским проектом «Экономический пояс Шелкового пути» в целях активизации региональных производственно-сбытовых цепочек. В 2016 году в рамках этой работы намечены более 40 проектов по расширению транспортной инфраструктуры. Осуществление запланированных проектов увеличит степень интеграции транспортной системы Евразийского экономического союза с действующими международными транспортными коридорами30.

Оценивая геополитическое значение транспортной сети ЕАЭС, Д.Тертри пишет: «Россия содействует объединению евразийского пространства через ЕАЭС, который создает некий политико-экономический континуум от Китая до Европы. ЕАЭС является не только сдерживающим фактором для прямых контактов Китая и Средней Азии, но и мостом между Китаем и Европой»31.

Транспортные коридоры приобретают способность «конструирования» пространства, исходя из интересов субъектов политического процесса, канализируя его трансформацию в желаемом направлении.

Для реализации своих уставных целей ООН и ее подразделения стремятся к установлению условий развития евроазиатского транспортного сообщения. С 2002 года реализуется совместный проект региональных организаций - Европейской экономической комиссии (ЕЭК) и Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) по евроазиатским транспортным связям (ЕАТС). На первом этапе воплощения проекта (2002-2007 гг.) были определены автомобильные, железнодорожные и внутренние водные транспортные маршруты, речные и морские порты и расставлены приоритеты перспектив их развития и препятствия для грузовых транспортных потоков. Тщательная проработка потенциала реализации проекта результировалась в создание группы экспертов для координации процесса формирования «целостной евроазиатской системы внутренних перевозок».

В ходе второго этапа (2008-2013 гг.) были согласованы девять железнодорожных и девять автомобильных маршрутов из предложенных 311 в качестве основных «соединений между Европой и Азией», разработана бесплатная интерактивная «Географическая информационная система» (ГИС) с доступной базой данных маршрутов ЕАТС.

В реализации третьего этапа приняли участие 38 стран, в ходе которого продолжается работа по мониторингу грузовых потоков, оптимизации сроков и затрат доставки грузов, предпринимается попытка введения комплексных графиков движения по маршрутам и унификации тарифов. Благодаря осуществлению третьего этапа проекта были сделаны существенные шаги в продвижении региональных и глобальной повесток, формализированных в резолюциях Генеральной Ассамблеей ООН 69/213 «Роль транспортных и транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества в целях устойчивого развития» (декабрь 2014 г.), 70/1 «Преобразование нашего мира: повестка дня в области устойчивого развития на период до 2030 года» (сентябрь 2015 г.), 70/197 «На пути к обеспечению всестороннего взаимодействия между всеми видами транспорта в целях содействия созданию устойчивых мультимодальных транзитных коридоров» (декабрь 2015 г.), Венской программе, принятой второй конференцией ООН по развивающимся странам, не имеющим выхода к морю, на десятилетие 2014-2024 гг. (ноябрь 2014 г.), Ашхабадском процессе по устойчивому транспорту (ноябрь 2016 г.)

На сессии Комитета по внутреннему транспорту (ЕЭК ООН) в феврале 2017 года министры транспорта, представители высокого уровня 58 стран и Комиссар ЕС по транспорту приняли резолюцию «Вступление в новую эру устойчивого внутреннего транспорта и мобильности» и согласились действовать, чтобы повысить эффективность регионального и межконтинентального транспортного сообщения32.

Интересы субъектов политического пространства неизбежно продуцируют конкуренцию за продвижение своего направления транспортных коммуникаций. При этом транспортные коридоры становятся мощным инструментом в этом противоборстве.

Вместе с тем противоречия, возникающие в связи с конкуренцией национально ориентированных транспортных коридоров, не всегда становятся причиной международных разногласий. Например, в практике сотрудничества стран ЕАЭС таковые преодолеваются на основе взаимовыгодного сотрудничества.

С 2010 года государства - члены ЕАЭС активно участвуют в трансконтинентальном контейнерном транзите Китай - ЕС по Транссибу и Северному коридору Трансазиатской  железнодорожной магистрали. За счет внедрения практики перевозок контейнерных поездов (блоктрейнов) удалось добиться конкурентоспособности железнодорожного транзита грузов по Транссибу, в сравнении с морским. Благодаря реализации Программы «Транссиб за 7 дней» стали использоваться поезда со среднесуточным продвижением на 1200 км.

Однако китайские производители (особенно с 2015 г.) предпочли более короткий (приблизительно на 1 тыс. км) Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали, проходящий через территорию Казахстана. В 2014 году основная часть транзитных грузов КНР - ЕС - КНР шла через Забайкальск (Россия), а уже в 2016 году две трети объема китайских контейнеров стали направляться через казахстанские пограничные пункты33. 

Дальнейшее продвижение транзита из Китая в Европу потребовало участия России и Беларуси. Координация деятельности этих стран, интеграция инвестиционных потоков, информационное обеспечение транзитных перевозок обусловили необходимость создания Объединенной транспортно-логистической компании - Евразийский железнодорожный альянс (ОТЛК ЕРА).

В 2020 году объем широтных контейнерных перевозок компании достиг почти 600 тыс. ДФЭ (в двухфутовом эквиваленте) (ТЕИ). Среднее время движения контейнерных поездов от пограничного пункта Достык (Казахстан) до границы ЕС составляет пять суток34.

Интеграция как альтернатива конкуренции способна активизировать формирование новых транспортных коридоров за счет агрегирования национальных ресурсов, недостаточных для реализации масштабных проектов. Так 50% акций АО «Улан-Баторская железная дорога», обслуживающего маршрут Китай - Монголия - Россия, принадлежит РЖД35.

Вместе с тем было бы упрощенным представлять, что функционирование ТК результируется исключительно в интеграционные тенденции. В геополитическом ракурсе их организация и развитие все же связаны с конкуренцией. Например, посол Исламской Республики Иран в Москве Казем Джалали в интервью «Ведомостям» 7 апреля 2021 года высказал уверенность в том, что транспортный коридор «Север - Юг» «может составить конкуренцию Суэцкому каналу»36.

Транспортные коридоры, агрегирующие инновационные подходы в отрасли, являются важным фактором обретения субъектами международной политики геополитической статусности, определяемой в том числе уровнем развития экономики и ее продвижения в инновационном переустройстве. В этой связи контроль над ТК способен предоставить определенный аванс состоятельности и политической значимости даже развивающемуся государству, претендующему на определенное место и роль в глобальной коммуникационной системе.

Осознание важности ТК в повышении экономического и политического потенциала страны подвигло руководство Турции, последовательно реализующее стратегию воссоздания «Великой Порты», к развитию транспортных коридоров по меридиальным и широтным направлениям. В 2013 году был реализован проект «Мармарай», обеспечивший железнодорожное сообщение между азиатской и европейской частями Стамбула, через тоннель под проливом Босфор, протяженностью 13,6 км. Вкупе с железнодорожной магистралью Баку - Тбилиси - Карс (2017 г.) «Мармарай» обеспечил интермодальное сообщение между странами Центральной Азии, Китаем и Европой через Турцию. Повышению транзитного потенциала Турции способствует реализация проекта «Лазуритовый коридор», пролегающего по маршруту древнего Великого шелкового пути и способствующего активизации транспортного сообщения по направлению Афганистан - Азербайджан - Грузия - Турция - Туркменистан.

Маршрут «Викинг», соглашение о котором достигнуто в сентябре 2013 года между Литовскими железными дорогами и Турецкими государственными железными дорогами, соединил порты Балтийского и Черного морей37.

Геополитическим контекстом в рамках польской доктрины «Междуморья» (интеграции Польши, Украины, Беларуси, Литвы, Латвии, Эстонии, Молдавии, Венгрии, Румынии, Балканских стран, Чехии и Словакии) наполняется проект транспортного коридора «Виа Карпатия», который проходит по маршруту Литва - Польша - Словакия - Венгрия - Румыния - Болгария - Греция38.

Выводы

Таким образом, транспортные коридоры, структурируемые на национальные, региональные и международные, помимо своего прямого назначения - социально-экономического развития территорий и повышения уровня жизни населения - имеют важный и неотъемлемый геополитический контекст. Результируя качественно новый уровень сложности мирового геополитического ландшафта, транспортные коридоры инициируют две диалектически противоположные тенденции: «сжатия пространства» за счет увеличения интенсивности и скорости коммуникаций и его расширения в силу интеграции в глобальную транспортную систему новых территорий. Обладая такими свойствами, ТК становятся действенным инструментом «конструирования» геополитического «дизайна» цивилизационного пространства.

В плане геополитики транспортные коридоры являются средством институализации ее направляющих векторов, а мультимодальные логистические центры выполняют функцию «регулирующих клапанов», способных увеличивать либо ограничивать трафик по транспортным коммуникациям, и, следовательно, выполнять важную роль средства конкуренции за их регулирование. В свете сказанного представляется возможным определить транспортные коридоры как пространства массовых транспортных потоков, организованных на основе единой технической, управленческой и правовой инфраструктуры, имеющие важное значение с точки зрения социально-экономического развития территорий, продвижения национальных интересов и определяющие геополитический ландшафт.

 

 

1Ханна П. Коннектография. Будущее глобальной цивилизации. М.: ООО «Манн, Иванов и Фербер», 2019. 432 с.

2Жунусов А.О. Драйверы развития инфраструктуры: цифровая повестка // Инновации транспорта. 2018. №1 (31). С. 6.

3В ВШЭ считают, что цифровизация транспорта поможет реализовать транзитный потенциал России // https://tass.ru/ekonomika/11176601

4Министерство транспорта Российской Федерации // mintrans.gov.ru/documents/3/1009 (02.05.2021).

5Status of the Pan-European Transport Corridors and Transport Areas. TINA Office Vienna-Corridor Status Report. 1998. P. 3.

6Trans-European Transport Network. European Commission // URL: https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure_en

7В 2005 г. была разработана Программа ЕС по созданию пяти международных транспортных коридоров, выходящих за пределы TEN-T. См.: Транспортные системы во имя мира и развития. Доклад Группы высокого уровня под председательством Л. Де Палаццио. Европейская комиссия. Ноябрь 2005 г.

8Международные транспортные коридоры на евразийском пространстве. Развитие широтных маршрутов/ERAI Eurasian Rail Alliance Index. Информационно-аналитический обзор //https://index1520.com/analytics/mezhdunarodnye-transportnye-koridory-na-evraziyskom-prostranstve-razvitie-shirotnykh-marshrutov/

9Там же.

10Там же.

11Middle-Corridor. Trans Caspian Transporte Poute // https://middlecorridor.com/ru (05.05.2021).

12Министерство транспорта Российской Федерации // mintrans.gov.ru/documents/3/1009 (02.05.2021).

13Евроазиатские транспортные связи. Введение в действие наземных транспортных соединений между Европой и Азией // ЕЭК ООН. Нью-Йорк и Женева. 2020. С. 131.

14CAREC Program//www.carecprogram.org (14.05.2021).

15Вардомский Л.Б., Тураева М.О. Развитие транспортных коридоров постсоветского пространства в условиях современных геополитических и экономических вызовов (научный доклад). М.: Институт экономики РАН. 2018. С. 4.

16Согласно Межправительственному соглашению о «сухих портах». Под «сухим портом» международного значения понимается место внутри территории страны с логистическим центром, соединенным с одним или более видами транспорта и предназначенным для обработки, временного хранения и предусматриваемого законом осмотра грузов, перевозимых в процессе международной торговли, а также совершения применимых таможенных контрольных функций и формальностей // См.: Евро-азиатские транспортные связи… 2020. С. 86.

17Двали Г. Сравнимая с ампутацией. Из-за соглашений между Россией, Арменией и Азербайджаном Грузия боится стать никому не нужной // Коммерсантъ. №7. 19 января 2021. С. 6.

18Панфилова В. Россия готова подключиться к «Кабульскому коридору» // Независимая газета. №77 (8128). 15 апреля 2021. С. 5.

19Latour Bruno. When things strike back^ a possible contribution of «science studies» to the social sciences. British Journal of Sociology. 2000. Vol. 51. №1. January/March 2000.

20По определению Д.М.Жовтуна, политическая воля - это форма проявления политической активности, включающая в себя политическое сознание и поведение субъекта политики, направленная прежде всего на реализацию интересов и потребностей, связанных с притязанием на власть, ее удержанием и укреплением // Социология власти. №2. 2012. С. 20-29.

21Allen John. The lost Geographies of Power. Oxford: Blackwell Publishing. 2003. P. 65.

22Там же. С. 10-11.

23Печерица В.Ф., Бояркина А.В. Концепция Си Цзиньпина «Сообщества единой судьбы человечества»: от идеи до практического воплощения. Владивосток. Дальневосточный федеральный университет. 2020. С. 23, 28-30.

24Евроазиатские транспортные связи… С. 128.

25Япония налаживает доставку грузов в Европу через российский Транссиб //https://eadaily.com/ru/news/2020/11/16/yaponiya-nalazhivaet-dostavku-gruzov-v-evropu-cherez-rossiyskiy-transsib

26Корейцы и японцы поняли преимущества Транссиба и готовы его осваивать // Гудок. 19 августа 2018.

27Решение Высшего совета ЕАЭС от 26.12.2016 №19 «Об Основных направлениях и этапах реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств - членов Евразийского экономического союза» // https://www.alta.ru (14.05.2021).

28Чибухчян С., Чибухчян Г., Гаспарян Ш. Развитие логистических возможностей ЕАЭС - основа экономического роста // https:/customsexpert.ru/articles/razvitie-lo9gisticheskih-vo.html (14.05.2021).

29Кинякина Е. Грузовой коридор в цифрах // Ведомости. №19 (4991). 6 февраля 2020. С. 13.

30Транспорт. Наша цель - единое транспортное пространство Евразийского экономического союза // Евразийская экономическая комиссия // https://www.eurasiancommission.org

31Тертри Д. Незаменимая держава. «Стальные коридоры Евразии и роль России» // Россия в глобальной политике. Т. 17. №3. Май-июнь 2019. С. 89-104.

32Евроазиатские транспортные связи… С. 2-3.

33Вардомский Л.Б., Тураева М.О. Указ. соч. С. 39-40, 43-44.

34Евразийский железнодорожный альянс (ОТЛК ЕРА) // https://www.utlc.com

35Тертри Д. Указ. соч. С. 100.

36Лесных А. Выгода перевешивает риски // Ведомости. №61 (5220). 9 апреля 2021. С. 5.

37Евроазиатские транспортные связи… С. 151-156.

38Проект транспортного коридора «Виа Карпатия» // www.sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/v4Kommunikat.{PS?documentd=CBCE79(441AF78DAC125814D003D8893&Lang=EN