ENGLISHСтремление Турции занять полноправное место на мировой арене заставляет руководство страны обратить внимание на те отрасли, которые могут способствовать ее быстрому развитию, в частности на международную гражданскую авиацию. В этой связи Стамбул планируют сделать одним из главных мировых транзитных центров не только в области морского сообщения (где Турция является координирующей силой в осуществлении международного движения через проливы Босфор и Дарданеллы), но и в области воздушных перевозок1.
Достичь этой цели можно лишь при условии развития связей с Россией, чья значительная территория, соединяющая Запад с Дальним Востоком и Азией, является важным стратегическим ресурсом, а проходящие по ее территории международные авиатрассы создают возможности для многих транспортных комбинаций и выбора наикратчайших и, следовательно, наиболее экономичных маршрутов. Права Турции в данной сфере закреплены российско-турецкими межправительственными и межведомственными договоренностями в области воздушного сообщения, разработанными и согласованными исходя из политических и коммерческих аспектов, а также соображений безопасности обеих сторон.
Подписание Соглашения о воздушном сообщении (СВС) 1967 года между Правительством СССР и Правительством Турции с маршрутной сеткой из двух крупнейших городов от каждой стороны, включая столицы, носило политический характер и преследовало цель обеспечить развитие контактов между двумя странами в период либерализации турецкой внешней политики. Внешнеполитической задачей Анкары являлась полноправная интеграция в западное сообщество, и Турции был необходим быстрый экономический рост, который позволил бы вывести страну из регрессии и в перспективе достичь необходимого экономического уровня развития для присоединения к ЕС. Налаживание контактов с Москвой могло служить рычагом воздействия Анкары на западных партнеров и их решение об оказании Турции финансовой помощи без опасения вызвать недовольство со стороны НАТО (США подписали Соглашение о воздушном сообщении с СССР годом ранее).
Кроме того, за несколько месяцев до подписания соглашения российская сторона открыла полеты по Транссибирской магистрали*, (*Транссибирская воздушная магистраль (ТСМ) - кратчайший воздушный путь из Западной Европы на Дальний Восток и в Азию; на 2,5 тыс. км короче, чем трасса через Северный полюс, по которой осуществляются полеты самолетов ряда иностранных авиакомпаний США и ЕС в Восточную Азию.) обеспечивающей доступ к быстроразвивающемуся азиатскому рынку, что было воспринято Турцией как заманчивая возможность для расширения торгово-экономических связей. Согласно российско-турецким авиационным договоренностям 1987 года, турецкий национальный перевозчик «Туркиш Эйрлайнс» получил право выполнять полеты по транссибирскому маршруту в Токио и Пекин в рамках коммерческого (пульного) соглашения с «Аэрофлотом». В развитии двусторонних авиационных связей это было значительным шагом вперед, так как до этого турецкий перевозчик (как, впрочем, и европейские авиакомпании) мог выполнять полеты только в Москву.
Параллельно решался вопрос обеспечения безопасности воздушного сообщения над Черным морем. В 1988 году между Турцией и СССР был подписан Протокол о порядке использования воздушного пространства над Черным морем, а в 1991 году к договоренностям присоединилась Болгария.
С распадом СССР развитие воздушного сообщения с Россией стало отображением общего направления турецкой внешней политики, направленной на усиление роли Турции в качестве важного регионального игрока через распространение влияния на тюрко-язычные республики бывшего СССР и регионы России.
Попытка переманить среднеазиатские государства «на свою сторону» в начале 1990-х годов с наскока, тем более путем конфронтации с Россией, по мнению некоторых исследователей, провалилась вполне закономерно, так как традиционные связи этих стран с Россией оказались более сильными, чем турки предполагали. В ноябре 1993 года вступила в силу новая доктрина безопасности России, включившая Кавказ и Центральную Азию в сферу российского влияния, определяя их как «ближнее зарубежье». Таким образом Россия дала понять, что намерена отстаивать жизненно важные для нее интересы на территории бывшего СССР и конкурентов не потерпит.
В этих условиях туркам пришлось менять политику на более реальную и сбалансированную, учитывающую интересы Москвы. Проиграв битву за Среднюю Азию в конфронтации с Россией, турки решили расширить свое влияние на этот раз путем сотрудничества с Москвой, укрепляя свои политические и экономические связи с ней. Середина 1990-х была отмечена активным двусторонним политическим диалогом, а в конце 1990-х, по мнению ряда исследователей, достигли того пика нормализации российско-турецких отношений, которого не удавалось достичь в течение 500 лет2.
Результатом стало заключение с турецкой стороной в этот период нескольких авиационных договоренностей, согласно которым турецкие авиаперевозчики получили право выполнять полеты в отдельные регионы России. Следуя общему вектору развития двусторонних политических и дипломатических связей (открытие российских и турецких консульств), торгово-экономических контактов (турецкий строительный бизнес, «челночный» бизнес, туризм), маршрутная сетка между Россией и Турцией была доведена в общей сложности до десяти пунктов с каждой стороны (на территории России - регионы с наличием тюркоязычного населения).
Расширение рамок в области воздушного сообщения между двумя странами вносило вклад в усиление двустороннего межрегионального сотрудничества на взаимовыгодной основе, способствуя поддержанию контактов Турции с тюркским миром и усиливая ее региональные позиции, а для российской стороны обеспечивая турецкие инвестиции в российские регионы. В более широком контексте данное сотрудничество укладывалось в рамки евразийского проекта, который для турок представлялся более широким воплощением «турецкой модели», основанной на концепции единства тюркского мира.
Помимо решения «локальных» задач, связанных с усилением своих региональных позиций, Турция ставила перед собой и глобальные задачи в области воздушного сообщения, решение которых могло бы вывести ее на уровень мировой авиатранспортной державы, по сути, те же, что составляли (и составляют) ядро европейской авиационной политики на российском направлении, традиционно сконцентрированной на двух основных вопросах - идее «открытого неба» над Россией и, как следствие, отмене платы с западных авиапредприятий за пролет по ТСМ*. (*Вопрос об упрощении порядка использования ТСМ и включении дополнительных пунктов назначения на Дальнем Востоке и в Азии поднимался турецкой стороной в ходе консультаций авиационных властей России и Турции в 1993, 1994, 1997, 2001, 2008, 2009 гг. ) В советское время попытки пересмотра этих вопросов были изначально обречены на провал. Однако турки предпочли не просто следовать за ЕС, а самостоятельно искать пути решения поставленных задач, используя двусторонние договоренности с Москвой.
Предложение турецкой стороны открыть все международные аэропорты в обеих странах для назначенных авиаперевозчиков прозвучало на переговорах авиационных властей России и Турции в Анкаре в январе 2009 года, но не было поддержано российской стороной, осторожно относящейся к любым проявлениям идеи «открытого неба»**, (**Исключение составляют Владивосток, куда из-за саммита АТЭС в 2012 г. было разрешено выполнять любые полеты без ограничений на постоянной основе, а также Сочи и Калининград.) особенно после того, как в 2005 году Еврокомиссия обозначила планы заключить соглашение об «открытом небе» с Россией, а также с США и Китаем. Подобная договоренность позволила бы европейским авиакомпаниям летать в Россию из любой точки Евросоюза (что запрещено авиационными соглашениями, подписанными Россией с отдельными членами ЕС) и увеличило бы их доступ к быстрорастущему рынку воздушных перевозок. Российская сторона исходила из того, что даже в случае ответного открытия неба для нее над Европой российские авиакомпании не смогут быть в полной мере конкурентоспособными по сравнению с европейскими и в целом такая политика могла бы привести к негативным и необратимым последствиям для всей российской авиационной отрасли.
На прошедших в апреле 2013 года в Стамбуле двусторонних авиационных консультациях турецкая сторона, помимо получения права выполнять неограниченное количество полетов в страны СНГ через Ростовский район полетной информации (Азиатская транзитная система маршрутов ОВД), выдвинула предложение о значительном увеличении количества пунктов назначения на территории России для турецких перевозчиков (к прописанным в СВС от 2010 г.* (*Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Турецкой Республики о воздушном сообщении подписано 12 мая 2010 г. Заменило Соглашение от 1967 г. ) 10 пунктам еще 17). На данном этапе эта инициатива может быть расценена как нарушение баланса в авиаперевозках, так как у российских авиа-предприятий нет заинтересованности в полетах в связи с отсутствием пассажиропотока. В случае положительного решения вопроса о расширении географии полетов для турецкой стороны необходимо использовать эту ситуацию для стимулирования конкурентоспособности в российской авиационной отрасли через поддержку малых региональных авиакомпаний, выполняющих полеты в Турцию.
Так, в мае 2014 года власти Турции обратились с запросом об организации перелетов в столицу Чеченской Республики для одного из своих перевозчиков. Однако, поскольку потребности пассажиропотока на стамбульском направлении в настоящее время полностью покрываются российским перевозчиком «Грозный Авиа», турки могли рассчитывать лишь на альтернативный маршрут. Кроме того, эти запросы можно расценивать как признак долгосрочных стратегических планов Турции по инвестированию российских регионов, что является важной и неотъемлемой частью развития двусторонних экономических связей.
Поскольку речь идет в совокупности о 27 пунктах на территории России с задействованием всех основных международных российских аэропортов, то, в случае разрешения дополнить маршрут пунктами за пределами России («пятая свобода воздуха»** (**В международной практике «свободами воздуха» (всего восемь) принято называть коммерческие права, предоставляемые государствами друг другу при полетах по договорным линиям. В настоящий момент турецкие авиаперевозчики выполняют полеты в Россию, используя «третью» и «четвертую» свободы, подразумевающие, что полеты начинаются на территории Турции и там же заканчиваются. «Пятая свобода» предполагает перевозку пассажиров и груза независимо от того, из какой страны или в какую страну будет перевозиться российский пассажиропоток. )), это существенно приблизит турок к реализации идеи «открытого неба». Россия использует практику «открытого неба» только в отношении отдельных стран в рамках СНГ и евразийской экономической интеграции*. (*В декабре 2011 г. между Россией и Украиной были сняты ограничения по числу назначенных перевозчиков и частоты полетов по маршруту Москва - Одесса, а в 2012 г. - между Москвой и Киевом. С Арменией, которая в октябре 2014 г. присоединилась к Евразийскому экономическому союзу, договоренность о введении режима «открытого неба» была достигнута в декабре 2013 г.) Идея единого евразийского неба в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС) обсуждалась также с Казахстаном, который особенно интересен своим транзитным потенциалом в Китай.
В июле 2014 года в ходе встречи с главой Минэкономразвития России А.В.Улюкаевым министр экономики Турции Н.Зейбекчи инициировал вопрос о создании зоны свободной торговли с Таможенным союзом России, Беларуси и Казахстана, что, по мнению некоторых экспертов, может быть расценено как заинтересованность Турции в переходе к новому этапу экономических отношений с Россией на уровне регионального евразийского сотрудничества. Была достигнута договоренность о формировании рабочей группы для проработки перспектив и возможностей этого проекта. Вероятно, таким образом Турция стремится «держать руку на пульсе», будучи задействованной в евразийских экономических объединениях параллельно западным.
В свете происходящих изменений в политической жизни мирового сообщества, включающих в себя попытки политической и экономической изоляции России со стороны Запада, евразийский проект может стать для России и ее партнеров альтернативой развитию связей с ЕС, в котором Турции может быть отведена ключевая роль, в том числе в области воздушного сообщения. Таким образом, приверженность конструктивной политике на российском направлении может привести Турцию к намеченным глобальным целям быстрее, чем следуя в фарватере западной политики.
Например, право выполнять полеты, используя «пятую свободу воздуха», исходя из ее коммерческой привлекательности, предоставляется только в исключительных случаях, каковым может стать санкционный режим Запада в отношении России. Если политика Запада повлечет за собой обоюдное ограничение полетов как российских, так и европейских авиакомпаний из России в страны Запада, то значительная часть российского пассажиропотока в ЕС и США может перейти к турецкому перевозчику (учитывая достаточно разветвленную сеть турецких международных перевозок).
Разумеется, потребуется согласование с российской стороной по частотам и типу воздушных судов, а также, вероятно, заключение соглашения о код-шере* (*Код-шер (code-share) - экономически выгодное совместное использование самолета одной компании несколькими авиаперевозчиками на определенном маршруте, при котором сокращается количество собственных рейсов, но за счет партнерских рейсов формально сохраняется частота полетов. ) с российским назначенным перевозчиком. В этом случае воздушный путь через Стамбул действительно может стать ключевым (не принимая в расчет Дубай, который также претендует на эту роль) в осуществлении сообщения между Востоком и Западом. Возможно, с этой целью Турция в свое время заключила с ЕС договоренности, подразумевающие выполнение любым авиа-перевозчиком страны Евросоюза (с которой у турецкой стороны имеются двусторонние договоренности в области авиации) полетов в Турцию из любого пункта на территории стран ЕС. Однако, закрепляя права европейских авиакомпаний на турецком направлении, эти договоренности не так очевидно свидетельствуют об аналогичных правах турецких авиакомпаний в отношении стран Евросоюза, членом которого Турция не является.
В любом случае, не исключающем полноправного присоединения Турции к ЕС, инициируемая Евросоюзом политика единого европейского неба** (**Предоставляет возможность для авиакомпаний стран ЕС выполнять полеты внутри этого пространства по заявке и согласованию рейса с аэропортом назначения. По сути, европейский аналог «открытого неба». ) (в перспективе в отношении балканских и средиземноморских стран) не должна навредить российским интересам при условии, что Россия и впредь будет настаивать на соблюдении двусторонних договоренностей с каждой отдельной страной ЕС (исключающих возможность выполнять неограниченное количество полетов из любой точки Евросоюза в Россию), а не со всем блоком.
Кроме того, сами страны ЕС, формально следующие в русле общеевропейской политики, считают двустороннее сотрудничество с Россией более продуктивным в плане сохранения за национальным перевозчиком каждой из стран его собственных коммерческих прав, а также в качестве индивидуального рычага воздействия на Россию3. В случае же вступления Турции в ЕС «эксклюзивные» права турок на российском направлении будут являться предметом озабоченности, скорее, турецкой стороны в ее отношениях со странами ЕС, которые таковыми правами не обладают. Однако все эти возможности для Турции будут утеряны в случае ее присоединения к западным санкциям против России.
На этом фоне преждевременными кажутся (по имеющейся информации) попытки Турции продвинуть «единое небо» с Украиной, начавшей переговоры по заключению соглашения с ЕС о едином авиационном пространстве еще в 2007 году. Турки, помимо чисто политических целей на пути осуществления полного контроля за регионом, преследуют, вероятно, также и коммерческие выгоды, связанные с явно сниженной конкурентоспособностью украинской авиационной отрасли.
Очевидно, что нестабильность на Украине турки восприняли как подходящее время для усиления собственных региональных позиций на северо-западном направлении, однако это не способствует продвижению их интересов в Азии и решению одного из наиболее значимых для них вопросов в области воздушного сообщения с Россией - пересмотра российской стороной порядка использования Транссибирской воздушной магистрали.
Этот вопрос напрямую связан с политикой «открытого неба» и уже давно по своей сути превратился из сугубо коммерческого в политический. Экономический фактор является определяющим и основополагающим для политического сотрудничества с азиатскими странами, а страной, обеспечивающей наиболее выгодные варианты сообщения между ними и Европой, является Россия, что ставит в зависимость от нее как западных, так и восточных партнеров.
По мнению специалистов, западная инициатива открыть небо над Россией в конечном счете преследует цель лишить Россию компенсационных платежей за транссибирский маршрут, а по сути - свести ее значение к стране-транзитеру. Турки, в чьих интересах в этом вопросе долгое время превалировала коммерческая составляющая, мотивировали свои требования тем, что эксплуатация других маршрутов на российском направлении (в отличие от ТСМ) не должна в обязательном порядке являться предметом отдельной коммерческой договоренности с российским назначенным перевозчиком*. (*Зафиксировано в тексте договоренностей авиационных властей России и Турции от 17 марта 1994 г.) Тем не менее имеющиеся двусторонние договоренности свидетельствуют об обязательном коммерческом характере транссибирского маршрута.
Однако незыблемость данного положения пошатнуло формирование в 2006 году «Согласованных принципов модернизации системы использования транссибирских маршрутов (ТСМ)»* (*«Agreed Principles on Modernization of the existing system of utilization of the Transsiberian routes».) между Россией и ЕС, согласно которым российский перевозчик лишается компенсационных выплат за пролет по транссибирским трассам** (**Выплачиваются иностранными авиакомпаниями с 1970 г. в качестве компенсации за упущенную выгоду от неиспользования этих маршрутов «Аэрофлотом».) без гарантированной замены на дополнительные коммерческие права для российских авиапредприятий, и дало очередной повод к поднятию турками вопроса о транссибирских платежах. На переговорах авиационных властей в 2008 году турецкая сторона озвучила пожелание, чтобы плата за ТСМ для них была такой же, как для перевозчиков стран ЕС. Но санкционная политика Запада свела на нет вероятность вступления в силу «Принципов», подписанных еще в 2011 году в качестве одного из требований к России на пути в ВТО. Западные аналитики склонны считать торгово-экономическое давление на Россию «парадоксом нереализованной власти»4, то есть попыткой ЕС навязать России свою точку зрения, не обладая единством в своих рядах, а значит, не имея четкой стратегии и эффективных рычагов воздействия.
Таким образом, поднятие вопроса о транссибирских выплатах, будучи не очень эффективным в плане давления на Россию, оказалось весьма полезным для консолидации стран ЕС, поэтому и носило столь долгосрочный характер. На пути его решения постоянно возникали и возникают трудности, инициированные большей частью самим Евросоюзом. Например, намеренно провокационный характер высказываний некоторых представителей авиационных властей ЕС о том, что они не позволят увязывать обязательство России выполнить договоренности по применению «Принципов» с предоставлением каких-либо дополнительных прав российским авиапредприятиям5, продвижение идеи несоответствия российских воздушных судов европейским требованиям по шумам и введение системы торговли квотами на выбросы парниковых газов для гражданской авиации.
И когда Россия, к тому времени уже вступившая в ВТО, «подвесила» решение вопроса о транссибирских выплатах (не отказываясь, но и не продвигаясь в его исполнении), эта неопределенность вынудила ЕС прибегнуть к поиску новых форм конфронтации. Западные торгово-экономические санкции, помимо прочего, вынудили Россию вернуться к прежней политике по ТСМ. Таким образом, у ЕС появилось целых два серьезных повода проявить сплоченность. Хотя даже в таком, на первый взгляд единодушном, подходе к проблеме транссибирских платежей интересы крупных европейских авиакомпаний «Люфтганза» или «Финнэйр» могут отличаться исходя из коммерческих соображений. Предоставление дополнительных прав по эксплуатации ТСМ одному или более европейским авиаперевозчикам могло бы нарушить равновесие в рядах ЕС. Однако уже сейчас не исключается возможность внесения изменений в маршрутную часть транссибирской трассы, направленных на ее продление и, соответственно, снижение экономической выгоды от ее использования для западных авиапредприятий.
По мнению специалистов, изменение маршрутов движения самолетов в воздушном пространстве России при полетах по ТСМ увеличит полетное время и, как следствие, рост издержек авиаперевозчиков, связанных с расходом топлива на рейсе и заработной платой экипажа. В результате европейские перевозчики рискуют оказаться неконкурентоспособными по сравнению с азиатскими авиакомпаниями.
Потребности западных стран в быстроразвивающемся азиатском рынке будут только увеличиваться, и на этом фоне у Турции может появиться возможность оказаться западным «монополистом», выполняющим полеты по Транссибирской магистрали на Дальний Восток и Китай, что, помимо сугубо коммерческой выгоды, также будет способствовать усилению ее политических позиций. В этом случае прогнозы относительно того, что по мере нарастающей мощи Турция при формировании курса внешней политики будет акцентировать свое внимание в большей степени на Восток и по мере достижения своих целей постепенно вытеснять США и Запад из зоны своих интересов, вполне могут оправдаться.
Развитие российско-турецких отношений в области воздушного сообщения может этому способствовать. Однако не стоит забывать и специфику турецкой внешней политики, отличительной чертой которой является способность успешно лавировать между интересами своих стратегических партнеров в лице США и Европы, сотрудничество с которыми тем не менее носит для Турции характер «члена клуба», играющего по его правилам, но не устанавливающего их. В то же время сотрудничество с Россией и Китаем позволяет ей выстраивать отношения на равноправной основе, реализуя собственные геополитические задачи и интересы.
Среди дополнительных пунктов на территории России, обозначенных турецкой стороной для выполнения регулярных рейсов, вновь указаны регионы с наличием тюркоязычного населения (Дагестан, Кабардино-Балкария, а также Кавминводы). Рассматривая проживающее в Китае тюркоязычное население в качестве потенциального «моста сотрудничества» между Турцией и Китаем, Анкара планирует различные варианты укрепления связей с административным центром Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР: от организации прямого воздушного сообщения между Стамбулом и Урумчи до открытия в Урумчи турецкого технопарка и консульства Турецкой Республики6.
Со стороны Турции также наблюдается интерес к участию в организациях, основанных на стратегическом партнерстве Китая с Россией, чьи позиции совпадают по многим ключевым вопросам международной повестки дня. Как следует из заявления премьер-министра Турции Р.Т.Эрдогана на пресс-конференции по итогам переговоров с Президентом России В.В.Путиным, прошедших в рамках Совета сотрудничества высшего уровня между Россией и Турцией 22 ноября 2013 года, помимо организации свободной торговли со странами Евразии, Турция также заинтересована в развитии взаимодействия с Шанхайской организацией сотрудничества. По некоторым показателям роста авиаперевозок 2009 года, Турция находилась на четвертом месте после Китая, Индии и Бразилии и, таким образом, могла составить конкуренцию России в области авиации за
место в этом стратегическом квартете7.
Как показали прошедшие в октябре 2014 года авиационные консультации России и Турции, судя по количеству и характеру поднятых турецкой стороной вопросов (среди которых в очередной раз - порядок использования ТСМ и расширение географии полетов для турецких авиапредприятий), Россия по-прежнему играет ключевую роль в стратегических планах Турции. С расширением географии полетов и увеличением количества рейсов на российском направлении и в страны СНГ возникла идея создания турецких «региональных» воздушных судов на базе уже введенных в эксплуатацию самолетов иностранных партнеров, в том числе Sukhoi Superjet 100 российского производства. Сотрудничество с Россией в области авиации, таким образом, может открыть перспективы к взаимодействию в области авиационной промышленности, новых технологий, а также в ракетно-космической и атомной отраслях.
Вопросы военно-технического сотрудничества с Россией, в том числе перспектива создания спутников военного назначения, подготовки турецких космонавтов и наземных специалистов в космической области поднимались турецкой стороной неоднократно на различных уровнях, а в 2009 году состоялись российско-турецкие переговоры о перспективах двустороннего сотрудничества в области космоса, в ходе которых обсуждались вопросы «пилотируемых полетов, развития инфраструктуры, подготовки космонавтов и исследований». Была достигнута договоренность о формировании совместной двусторонней российско-турецкой рабочей группы для их углубленной проработки.
По мнению специалистов, турецкий военно-промышленный комплекс видит в России источник эксклюзивных технологий по ряду направлений (флот, космос, средства ПВО, стрелковое вооружение), которыми не обладает Запад. Кроме того, в рамках официального курса на приобретение большей самостоятельности таким образом реализуется стратегический план по уменьшению зависимости от западных поставщиков8. Активное вхождение Турции в совместные проекты с Россией, включая сотрудничество в рамках ШОС, а также перспектива турецкого участия в БРИКС и евразийском региональном объединении могут возвести Турцию в ранг стратегического партнера России и стать хорошей основой для превращения Турции в один из мировых центров силы*. (*10-й юбилейный саммит «Большой двадцатки» состоится в Анталье (Турция) 15-16 ноября 2015 г. Турция в 2015 г. председательствовала в «G-20».)
«Эксклюзивность» для Турции, вызванная ее умеренной политикой на российском направлении, уже начала проявляться и в области воздушного сообщения. В ходе двусторонних переговоров в октябре 2014 года было закреплено право турецкой стороны выполнять полеты в Сочи без ограничений, используя «пятую свободу воздуха» на три сезона расписания ИАТА.
1Sivil Havaciligin En Guclu Halkasiyiz // T.C. Ulastirma Denizcilik ve Haberlesme Bakanligi, Uluslararasi Iliskiler // www.ubak.gov.tr
2Озбай Фатих. Развитие турецко-российских отношений в 90-е гг. XX в. Автореферат. 2004 г.
3Cathy Buyck. Russian Roulette //Aviation Week & Space Technology. 04.01.2013. Vol. 175. Issue 11.
4Forsberg Tuomas, Seppo Antti. Power without Influence? The EU and Trade Disputes with Russia // Europe-Asia Studies. December 2009. Vol. 61. №10.
5Cathy Buyck. Op. cit.
6Свистунова И.А. Об отношениях Турецкой Республики с Китаем // Публикация Института Ближнего Востока. 28.11.2010.
7Dunay havaciliginda Turk ruzgari esiyor… BRIC ulkeleri, BTIC oldu!..//T.C. Ulastirma Denizcilik ve Haberlesme Bakanligi, Uluslararasi Iliskiler // www.ubak.gov.tr
8Овсепян Л. Основные тенденции и перспективы турецко-российского военно-технического сотрудничества // Центральная Азия и Кавказ. 2011. Т. 14. Вып. 3.
