«Север-Юг» для Востока и Запада

Очередной раунд переговоров Индии, Ирана и России по проекту международного транспортного коридора «Север-Юг» намечен на 23 ноября, сообщил иранский телеканал PressTV. Очевидно, настало время обсудить перевод проекта в рабочий режим.

Напомним: океанский участок коридора лежит между Индией (порт Мумбай) и Ираном (порт Бендер-Аббас). Далее по территории Ирана грузы будут следовать до Каспия. Здесь предусмотрено три возможных варианта маршрута. Транскаспийский – морем до российских портов; восточный - через Туркмению и Казахстан; и западный – по территории Азербайджана. И, наконец, - третье, российское, плечо – от астраханского транспортного узла до Санкт-Петербурга с ответвлениями на Европу.

Новый путь (более 7000 км) должен стать более дешевой и короткой альтернативой традиционному грузопотоку через Суэцкий канал: по расчетам, сроки доставки грузов из Юго-Восточной Азии до Хельсинки сократятся до 20-25 дней. Ожидается, что ежегодный объем грузоперевозок составит 20-30 млн тонн. Три страны, вовлеченные в проект, не без основания полагают, что его реализация способна внести серьезные изменения в инфраструктуру всей мировой экономики.

Идея не нова. Так, возможность сооружения Трансиранского канала между Каспийским морем и Персидским заливом обсуждается Россией и Ираном уже более 100 лет. В последний раз стороны провели консультации на эту тему в 2016 году.

Что до проекта «Север-Юг», то соглашение о нем было подписано Москвой, Нью-Дели и Тегераном 12 сентября 2000 года и ратифицировано всеми подписантами двумя годами позже – после его тестирования в рабочем режиме. Оказалось, что время транспортировки контейнеров по территории Ирана, от океанского порта Бендер-Аббас до каспийского порта Энзели составило всего 4 дня. Позднее, несмотря на приостановку осуществления проекта, к соглашению присоединился целый ряд стран - от Белоруссии до Омана. Тестовые перевозки возобновились в 2014 году и активизировались, начиная с 2017 года.

Последствия реализации столь амбициозного проекта скажутся и на экономике, и на геополитике всего евразийского региона. Среди основных бенефициаров называют Индию, Иран, Россию и часто - Азербайджан.

Индия, фактически оказавшаяся «на обочине» Нового Шелкового Пути (НШП), инициированного Пекином, через участие в проекте «Север-Юг» рассчитывает обеспечить своей быстро растущей экономике выход на европейские рынки. Кстати, одна из ветвей китайского транспортного проекта, несмотря на протесты Нью-Дели, даже прошла через спорную территорию Кашмира. Россия рассчитывает реализовать свой транзитный потенциал, соединив ранки Европы и ЮВА, нарастив торговлю на обоих направлениях. Иран получает возможность прорвать «санкционное кольцо».

Большой интерес к проекту проявляет Азербайджан, что неудивительно – он может превратиться в региональный транспортный хаб, оказавшись на пересечении двух грузопотоков – «Север-Юг» и НШП. Как и Казахстан с Туркменией, кстати. Впрочем, последняя от участия в проекте пока воздерживается, очевидно сделав ставку на китайскую инициативу. И заодно фактически «выключив» из транспортной схемы Казахстан. При этом сухопутный маршрут представляется предпочтительнее транскаспийского, с его двумя дополнительными перевалками в иранских и российских портах, что влечет удорожание перевозки, потерю времени и части груза, практически неизбежную при разгрузочно-погрузочных работах. Напомним, в сентябре этого года на совместной пресс-конференции с российским президентом Ильхам Алиев заявил, что, Баку уже завершил работу над инфраструктурой, «необходимой для полноценного запуска маршрута».[i]

В проигрыше остаются страны, контролирующие существующие транспортные артерии. При реализации проекта можно прогнозировать снижение грузопотока через Черноморские проливы (при том, что Турция приступает к строительству судоходного канала, параллельного Босфору). Снизится нагрузка на Суэцкий канал – один из основных источников пополнения египетского бюджета.

Проект «Север-Юг» можно рассматривать в качестве альтернативы и НШП. Напомним, магистральный маршрут китайского мегапроекта намечен от океанского побережья КНР до Синьцзян-Уйгурского района. Далее - через среднеазиатские страны, Иран, Ирак и Турцию, а оттуда в Европу. Предусмотрены ответвления на Пакистан, Азербайджан, Сирию, Россию и Монголию. Морской путь, начинающийся в Гуанчжоу и Гонконге, пройдет вдоль берегов Индокитая и Индонезии, обогнет Индию и, миновав Суэцкий канал, достигнет европейских портов. К Китаю мы еще вернемся.

Нельзя не сказать, что экономическая целесообразность российско-иранско-индийской инициативы вызывает скепсис у ряда экспертов. Проект явно рассчитан на привлечение транзитных грузов: объем торговли лишь между Россией, Ираном и Индией не позволит окупить затраты на него в обозримой перспективе. В 2017 году товарооборот России с Индией составил 9,3 млрд долларов США, России с Ираном – 1.7 млрд долл., Ирана с Индией – 13.8 млрд.[ii] Причем, львиная доля в ирано-индийской торговле приходится на энергоносители. Кстати, и оставшаяся часть может сократиться: по словам поверенного в делах ИРИ в Нью-Дели Месуда Резванияна, «Если Индия вместо Ирана станет закупать нефть у таких стран, как Саудовская Аравия, Россия, Ирак и США, она лишится особых привилегий, предоставленных ей Ираном».[iii]

Далее, доставка по новому маршруту транзитных грузов из акватории Тихого и Индийского океанов будет давать выигрыш во времени по сравнению с Суэцким каналом лишь для Северной и Восточной, но не Южной и Западной Европы. Кроме того, контейнерные перевозки через Суэцкий канал и Проливы подразумевают лишь одну перевалку – в порту назначения.

Впрочем, в эпоху нагнетания торговых войн против России, Китая, Ирана и, в перспективе, - Индии значение нового маршрута будет расти: он исключает прохождение торговыми судами напичканного военными базами «стран-санкционеров» Аденского залива и Восточного Средиземноморья – их же военными кораблями. К тому же по-прежнему окончательно не решена проблема пиратства в водах Африканского рога. Наконец, санкционное давление ведет к интенсификации торгово-экономических отношений между странами, против которых оно направлено. Так что, коридор «Север-Юг» вряд ли будет испытывать недостаток грузов.

На этом фоне новый интернациональный проект не столько противостоит НШП, сколько сопрягается с ним, облегчая товарообмен Китая с центральными и северными регионами России, Северной Европой, странами Закавказья и Ближнего Востока. И защищая интересы всех участников этого товарообмена.

Мнение автора может не совпадать с позицией Редакции

Читайте другие материалы журнала «Международная жизнь» на нашем канале Яндекс.Дзен.

Подписывайтесь на наш Telegram – канал: https://t.me/interaffairs